Những huyền thoại trong WW2

Huyền thoại: Lệnh số 227 của Ủy ban Nội vụ, hay được gọi là "Không lùi 1 bước", cho phép xử tử lính và sĩ quan LX mà không xét xử vì rút lui.
Sự thật: Nhiều người đã nghe về lệnh đó, nhưng chưa từng đọc nó. Văn bản của lệnh thật ra viết rằng rút lui khi không được phép có thể bị tước quân tịch và ra tòa án binh. Ra tòa án binh vì bất tuân lệnh là chuyện hằng ngày ở quân đội các nước. Riêng câu "Những kẻ hoảng loạn và hèn nhát phải bị xử tử" trong vẵn bản đó, tuy nhiên, đã cho phép 1 cách giải thích thêm phần tiêu cực. Ngoài ra lệnh 227 cũng nhiều lúc bị nhầm lẫn với lệnh 270 cho phép xử tử bất kỳ chỉ huy hoặc công nhân chính trị nào tự ý xé bỏ quân hàm và chạy về hậu phương, hay đầu hàng kẻ thù.
http://www.vnmilitaryhistory.net/index.php?topic=20170.55





Huyền thoại: Súng LX kém chính xác, hệ thống quang học để ngắm kém đến nỗi chỉ có thể bắn được mục tiệu cách đó vài trăm mét
Sự thật: súng LX không hề thiếu độ chính xác cơ học, và thỉnh thoảng còn chính xác hơn cả súng Đức. Còn về hệ thống quang học, Người Mỹ đã khen sau khi thử nghiệm ở khu Aberdeen: Kết luận: hệ thống ngắm là tốt nhất thế giới, không thể so sánh được trước tất cả những hệ thống được biết trên thế giới, thậm chí SX tại mỹ"
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/02/accuracy.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/05/accuracy-revisited.html





Huyền thoại: T-34 không phải là 1 tank đáng tin cậy, như đã chứng minh ở khu thử nghiệm Aberdeen.
Sự thật: Trong khi ở bãi thử đã phát hiện vài điểm yếu của các tank hệ T-34 đầu tiên. Tank T-34 gửi cho việc thử nghiệm thuộc phiên bản cũ vốn đã được trải qua việc làm mới lại. Ngoài ra cách thử của người Mỹ cũng có vấn đề, tỷ như họ thất bại trong việc tra dầu vào hệ thống lọc không khí.
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/04/aberdeen-t-34-and-kv-1-test.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/04/aberdeen-british-intelligence-bulletin.html





Huyền thoại: tank IS được SX để chống lại tank Tiger.
Sự thật: Trong văn bản trình bày các biện pháp để chống Tiger không hề có tank IS trong đó. IS chỉ được SX để thay thế KV trong việc làm tank công phá phòng tuyến với mục tiêu chính là... công sự phòng thủ của quân Đức. Nhiệm vụ diệt tank của nó chỉ là nhiệm vụ phụ
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/gabtus-answers-to-tiger.html





Huyền thoại: Binh chủng Thủy quân lục chiến của Mỹ sử dụng Sherman M4A2 dùng động cơ diesel cho cùng loại với động cơ của tàu chiến Hải quân Mỹ và xài súng trường Springfield vì nó đáng tin cậy.

Sự thật: Binh chủng Thủy quân lục chiến là đứa con riêng của quân đội Mỹ, và được dành cho những trang bị mà chả ai muốn xài là súng trường cũ và Sherman dùng động cơ diesel.





Huyền thoại: sách Death Traps của Belton Cooper là 1 cuốn sách tốt về tank Sherman:
Sự thật: tác giả chỉ là 1 thợ cơ khí trong WW2, không có cái nhìn toàn diện về khả năng của tank Sherman. Việc của ông ta cho rằng Sherman không có khả năng chống lại Panther và Tiger đáng đặt câu hỏi vì đơn vị ông ta chưa hề chạm trán với Panther và Tiger. Sherman là cách người ANh đặt tên cho Medium tank M4 của Mỹ





Huyền thoại: Sherman rất dễ cháy do động cơ xăng, và được các tổ lái đặt tên là "Ronson" ("Bật lửa")
Sự thật: Sherman không phải đặc biệt dễ bắt lửa (nếu xét tank Đức cũng dùng động cơ xăng nhưng tránh được tai tiếng đó). Lửa là do việc đặt đạn dược không đúng chỗ, khi người ta cố nhét đạn vào tất cả những chỗ có thể. Việc bỏ thói quen đó đã làm giảm đáng kể việc tank Sherman bốc cháy





Huyền thoại: tank Sherman không phải dùng để chống tank và được gợi ý phải bỏ chạy nếu gặp tank địch
Sự thật: không có dòng hướng dẫn kiểu đó trong cẩm nang của lính lái tank
http://www.ibiblio.org/hyperwar/USA/ref/FM/PDFs/FM17-10.PDF





Huyền thoại: tank Pháp giai đoạn đầu chiến tranh tồi tệ và không phải đối thủ của tank Đức
Sự thật: B1, Hotchkiss và Somua hoàn toàn áp đảo tank Đức về vũ khí và trang bị giáp. Dù vậy, những thông số khác như cơ động và khả năng dự trữ xăng của tank Đức cho phép chúng tránh phải chiến đấu với những con quái vật ấy trong trường hợp không chiếm được ưu thế về số lượng



Huyền thoại: SuperPershing đã bắn hạ King Tiger ở Dassau
Sự thật: Trừ phi nó có hệ thống dịch chuyển tức thời cho phép con King Tiger đó tham gia trận đánh.





Huyền thoại: người Đức đạt được những chiến thắng quan trọng đầu tiên là nhờ học thuyết Chiến tranh chớp nhoáng:
Sự thật: Chiến tranh chớp nhoáng chẳng phải là học thuyết.
http://forum.worldoftanks.com/index.php?/topic/198175-mythbusters-blitzkrieg-decoded





Huyền thoại: quân Đức mạnh hơn tất cả những gì quân Đồng minh có, và đạt được tỉ lệ kill X:1
Sự thật: Khuyết điểm của cách tính kill của quân Đức được trình bày tại đây: http://ftr.wot-news.com/2013/08/03/cheating-at-statistics/ và http://ftr.wot-news.com/2013/07/28/please-dont-use-the-5-m4s-1-panther-myth/






Huyền thoại: Lính SS là lính tinh nhuệ, đặc biệt là các sư đoàn thiết giáp.
Sự thật: thành công của quân SS chủ yếu dựa vào các cuốn hồi ký chiến tranh vốn không hoàn toàn thực tế. Cả bộ chỉ huy Wehrmacht phải chia đôi số kill mà lính SS báo cáo để đánh giá khả năng của chúng. Ngay cả trận đánh nổi tiếng của Wittmanns mà ông ta cho là ghi được 20 kills, thật sự ông ta chỉ kill được 7, phần còn lại là nhờ các tank khác trong cùng đơn vị
Chỉ có 3 sư đoàn SS: Leibstandarte Adolf Hitler, Das Reich và Totenkopf là tương đương 3 sư đoàn chính quy của Wehrmacht. Các sư đoàn SS còn lại chỉ là các sư đoàn hạng 2 với nhiệm vụ chính là đi đằng sau chống du kích và giết thường dân





Huyền thoại: Đức có hệ thống quang học tốt nhất trong chiến tranh
Sự thật: Không hẳn thế, thật ra chỉ là 1 số ít lợi thế dưới dạng độ phóng đại ảnh và góc nhìn rộng rãi cho phép quân Đức bao quát chiến trường tốt hơn phe Đồng minh. Thiết kế của nó với các dấu tam giác ở giữa cũng cho phép pháo thủ đánh giá chính xác khoảng cách đến mục tiêu mà không cần phải bắn thử, cho phép 1 tỉ lệ lớn hơn đạn bắn trúng đích với lượng lớn súng cực mạnh họ sở hữu trong thời gian chiến tranh, cho phép lấy kill trước tiên
http://forum.worldoftanks.com/index.php?/topic/265163-german-optics/






Huyền thoại: tank Đức hùng mạnh hơn bất kỳ tank nào cùng thời và tank Đức đè bẹp hết những đối thủ nó gặp phải
Sự thật: Trong giai đoạn đầu của chiến tranh, thì tuy Pz III và Pz IV là những tank tốt, chúng chỉ được SX với số lượng nhỏ. Người Đức rất vui mừng sử dụng hàng đống tank của CH Séc, Pháp thậm chí cả tank WW1 như Renault FT, cả tank của LX như T-26, dòng BT và Valentine mà Anh cung cấp cho LX.





Huyền thoại: tank Đức, đặc biệt là Tiger và Tiger II tank, miễn nhiễm với súng của quân Đồng Minh
Sự thật: Tiger có thể bị bắn hạ bởi cả Sherman xài súng 75mm. Với súng 76mm M1 của Sherman có khả năng xuyên với đạn AP còn cao hơn cả súng 85mm của T-34 LX, vốn đã thanh toán OK Tiger thì Tiger và Panther không phải là vấn đề. Súng 17 pounder của Anh có thể tiêu diệt bất kỳ tank Đức nào, kể cả Tiger II
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/sherman-vs-tiger.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/soviet-85-mm-guns-vs-tigers.html





Huyền thoại: King Tiger không thể bị xuyên thủng bởi bất kỳ súng nào trong WW2
Sự thật: Tiger II từng bị xuyên thủng khá nhiều lần bởi khá nhiều vũ khí trong quá trình thử nghiệm. Thậm chí cả súng 85mm của T-34-85 cũng có khả năng gây hỏng nghiêm trọng nó ở tầm 300m. 1 bài trên wikipedia cũng cho 1 hình ảnh cụ thể Tiger II bị pen thẳng mặt bởi súng 17 pounder của Anh. Trớ trêu thay, vũ khí duy nhất trong các cuộc thử nghiệm của LX cho thấy thứ không thể xuyên được giáp King Tiger lại là.... súng 75mm L/70 của Panther thậm chí với cả đạn APCR.
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/is-2-vs-german-big-cats.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/suisu-152-vs-german-big-cats.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/soviet-85-mm-guns-vs-tigers.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/05/100-mm-gun-vs-tiger-ii.html





Huyền thoại: Nếu Maus được SX, người Đức chắc chắn sẽ chiến thắng, vì nó không thể bị đánh bại
Sự thật: người LX hoàn toàn có vũ khí để chơi nó, ví dụ BL-8/BL-10, BL-9 và 1 số phiên bản súng 107mm
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/03/bl-8-high-power-152-mm-gun.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/04/soviet-107-mm-guns.html
http://tankarchives.blogspot.ca/2013/06/soviet-very-high-power-guns-bl-9.html





Sau WWI
Huyền thoại: giáp LX trong chiến tranh lạnh kém và tank Mỹ không có gì phải sợ
Sự thật: báo cáo chi tiết của CIA được giải mật phủ nhận điều đó, cho rằng LX luôn có ưu thế về tank so với Mỹ cho đến khi dự án XM-1 ra đời (M1 Abrams). Trong khi quân Mỹ hài lòng với các loại giáp thép cán mỏng thì LX đã thử nghiệm đủ loại về giáp phức hợp, giáp ERA cho phép giáp mặt T-64 và T-72 gần như miễn nhiễm trước các loại tên lửa chống tank thông dụng của Mỹ và châu Âu SX cho đến thập niên 80. Xe thiết giáp BMP của LX hoàn toàn vượt trội so với M113 của Mỹ về vũ khí chống tank và chống bộ binh. Tank khối Warsaw luôn có ưu thế 2:1 với Nato trong thời bình và 2,5:1 trong thời chiến.
Báo cáo cũng cho thấy LX cũng nhận thức được yếu điểm của tank LX đối với các loại vũ khí mới của Mỹ và châu Âu như tên lửa Hellfires, các loại rocket HEAT 40mm bắn từ trực thăng, pháo 30mm Uranium nghèo của máy bay A-10, các loại đạn cối và pháo "thông minh" có các bộ cảm ứng định vị mục tiêu cho phép rải lên chính xác phía trên xe tank hàng loạt bom bi xuyên giáp loại nhỏ và mìn FASCAM của Mỹ cho phép xuyên đến 66mm giáp từ bên dưới sàn xe
http://www.foia.cia.gov/sites/default/files/document_conversions/89801/DOC_0001066239.pdf
Nguồn http://ftr.wot-news.com/2013/09/05/common-myths-about-wwii/

Bổ sung 9/5/5015: Một cuộc tẩy não nguy hiểm đang diễn ra ở châu Âu

Lịch sử tồn tại khách quan và không thể thay đổi mà chỉ có con người ghi nhận, đánh giá về lịch sử.

Tại sao phương Tây lại tẩy chay ngày chiến thắng phát xít được tổ chức tại Moskva? Phải chăng phương Tây đã thay đổi quan điểm về tư tưởng, hành động của lực lượng phát xít tại châu Âu và thế giới trong thế chiến 2?

Không phải vậy! Đó chỉ là do sự đối đầu của Mỹ - phương Tây với Nga trong cuộc khủng hoảng Ukraina, đồng thời, muốn phủ nhận vai trò, sức mạnh của Liên Xô trong chiến thắng phát xít Đức. Đây là một cuộc chiến tranh thông tin - tâm lý quyết liệt mà Mỹ và phương Tây đã và đang triển khai đối đầu với nước Nga.

Trước hết, chúng ta hãy đọc những thống kê “lạnh lùng” này…

Tại mặt trận Xô - Đức: Đức đã tung 70% binh lực với các sư đoàn hùng mạnh và tinh nhuệ nhất cùng với khoảng 81% pháo, cối; 67% xe tăng; 60% máy bay chiến đấu. Ở hai bên chiến tuyến đồng thời hiện diện đến 12,8 triệu người, 163.000 khẩu pháo và cối, 20.000 xe tăng và pháo tự hành, 18.800 máy bay. Ngay cả sau khi Mỹ, Anh mở mặt trận thứ hai, Đức vẫn sử dụng gần 2/3 binh lực để chiến đấu với Liên Xô.

Kết quả. Tại mặt trận Xô - Đức, đã tiêu diệt 607 sư đoàn phát xít, trong đó có 507 sư đoàn Đức tinh nhuệ, tương đương với 74% tổng số quân Đức trong chiến tranh, 75% xe tăng, 70% máy bay, 74% pháo binh. Trong khi đó, các nước đồng minh khác trong suốt thời gian chiến tranh, trên tất cả các chiến trường đánh "tan tành" được 176 sư đoàn.

Vậy nhưng, mới đây, hãng ICM Research (Anh) đã công bố kết quả thăm dò dư luận ở Anh, Đức và Pháp về việc ai đã giải phóng châu Âu khỏi họa phát xít thì 52% người Đức và 61% người Pháp nghĩ rằng, Mỹ đã có đóng góp quyết định vào chiến thắng trước Đức phát xít. 46% người Anh tin rằng, chính nước Anh đã chiến thắng phát xít. Chỉ có 17% người Đức, 8% người Pháp và 13% người Anh cho rằng, Liên Xô đã có đóng góp quyết định cho chiến thắng. Kết quả thăm dò trung bình ở các nước Tây Âu, 43% số người được hỏi tin đó là chiến thắng của Mỹ, 20% là của Anh và Liên Xô là 13%.

Kết quả đó cho thấy một xu hướng đáng buồn và rất đáng sợ.

Kết quả thăm dò ấy đáng sợ ở chỗ nó đã khiến cho dân châu Âu coi nhẹ sự trỗi dậy của tư tưởng phát xít. Thậm chí khi đã có quốc gia như Ukraina coi Liên Xô và phát xít Đức là nguyên nhân gây ra chiến tranh thế giới lần 2 (tuyên bố của Tổng thống Poroshenko) và coi Liên Xô là kẻ “xâm lược nước Đức phát xít” (của thủ tướng Ukraina)… nhưng châu Âu vẫn hào hứng hỗ trợ, tiếp tay như sử dụng một quân cờ chống Nga.

Đó chính là sự thảm họa của việc xuyên tạc, viết lại lịch sử, làm cho giá trị giáo dục của lịch sử không còn ý nghĩa, khiến cho thế hệ tương lai trở nên mong manh và mờ mịt.

Tuy nhiên, “nếu như anh bắn vào lịch sử một viên đạn thì sẽ nhận được từ lịch sử một quả đại bác”.


Lịch sử được viết bởi những người chiến thắng, nhưng một số làm điều đó tốt hơn so với những người khác. Các cuộc thăm dò xã hội học cho thấy: với mỗi thế hệ mới ở phương Tây ngày càng ít hơn những người mà họ cho rằng những đóng góp của Liên Xô trong chiến thắng trước Hitler là quyết định. Căn nguyên của điều này - trong nền văn hóa toàn cầu, xuất phát từ Hoa Kỳ, nơi người ta cố bỏ qua Nga. Tuy nhiên, trong bối cảnh chung Nga vẫn còn may mắn.

Chương trình giảng dạy phổ thông thực tế ở bất kỳ nước nào trước hết chủ yếu tập trung vào việc nghiên cứu lịch sử dân tộc, đó là hợp lý. Dưới ánh sáng của điều này, những kết quả của cuộc thăm dò động trời của ICM Research trông không nặng nề lắm. Theo các kết quả đó người dân Pháp và Đức - 61% và 52% tương ứng - xem những hành động của quân đội Mỹ là quan trong nhất trong việc giải phóng châu lục. Nếu từ thời ấu thơ, người Pháp học vẹt về tướng De Gaulle hùng dũng, một nguyên soái Pétain kém cỏi và cuộc đổ bộ của quân đồng minh lên Normandy, thì việc trông mong một câu trả lời từ họ rằng Hồng quân đã giải phóng châu Âu là kỳ quặc. RKKA không giải phóng Pháp, và phần lớn của Đức nằm trong khu vực chiếm đóng của các lực lượng đồng minh.

Saigon 1950 and 1953 in photo

Сайгон, 1950-е. Прогуляемся?

Sài Gòn, 1950. Đi bộ?

• 27 фев, 2013 at 9:42 PM

Я тут подумала: почему я часто показываю как жили люди во время войны в Алжире, но ни разу не показала повседневную жизнь Индокитая? Исправляюсь. Сегодня смотрим на Сайгон. Готовы? Тогда – в путь. Сначала предлагаю пройтись по городу.
Tôi đã tự hỏi tại sao tôi thường thấy cách mọi người sống trong chiến tranh ở Algeria, nhưng không bao giờ thấy cuộc sống hàng ngày của Đông Dương? MEND. Hôm nay chúng ta nhìn ngắm Sài Gòn. Bạn đã sẵn sàng? Đầu tiên, tôi đề nghị đi dạo quanh thành phố.

Улица Катина. 1953. Ж. Лирон.
Phố Katina. 1953. J. Liron.

Моя улица, видите?
Đường phố của tôi, bạn thấy?

Отель «Континенталь». 1953. Ж. Лирон.
Khách sạn "Continental". 1953. J. Liron.

Кстати, именно здесь жил Г. Грин.
Ở đây kiếm sống bằng cách này. G. Green.

Муниципальный театр. 1953. Ж. Лирон.
Nhà hát thành phố. 1953. J. Liron.


Дорога у муниципального театра. 1953. Ж. Лирон.
Con đường từ Nhà hát thành phố. 1953. J. Liron.


Маленький чистильщик обуви. 1953. Ж. Лирон.
Trẻ em đánh giầy. 1953. J. Liron.


Плавучая деревня за пределами европейских кварталов. 1953. Ж. Лирон.
Làng nổi bên ngoài các khu người Âu. 1953. J. Liron.


Молодая женщина в традиционном вьетнамском костюме на рыночной площади. 1953. Ж. Лирон.
Phụ nữ trẻ trong trang phục truyền thống Việt tại Quảng trường trước chợ. 1953. J. Liron.

Может, зайдем на рынок? Посмотрим, чем торгуют.
Có lẽ họ sẽ đi đến chợ? Hãy xem thương mại có những gì.

Главный вход на рынок. 1953. Ж. Лирон
Lối vào chợ chính. 1953. J. Liron. .


Вьетнамцы продают и покупают нововведение французов: хлеб. 1950.
Người Việt mua bán bánh mì Pháp. Năm 1950.


Сахарный тростник. 1953. Ж. Лирон.
Mía đường. 1953. J. Liron.


Посуда. 1950.
Đồ dùng. Năm 1950.


А, может, пройдемся по магазинам? Купим велосипед…
Hoặc có thể đi mua sắm? Mua một chiếc xe đạp ...

Витрина магазина, продающего велосипеды. 1950.
Cửa hàng trưng bày, bán xe đạp. Năm 1950. (Biển đề XE MÁY, chắc đống cơ bánh mỳ ;) - Khoằm)


Лавки на бульваре Соммы. 1953. Ж. Лирон.
Quầy hàng trên đại lộ Somme. 1953. J. Liron.


Лавки на бульваре Соммы. 1953. Ж. Лирон.
Quầy hàng trên đại lộ Somme. 1953. J. Liron.


Ателье военной и гражданской одежды. 1950.
Quần áo quân sự và dân sự Atelier. Năm 1950.

Желающие всегда могли здесь сшить себе форму точно по фигуре.
Mong muốn luôn luôn có thể làm cho bản thân một hình thức ngay trên hình vẽ.

В магазине. 1950.
Trong các cửa hàng. Năm 1950.


Прокатимся на такси?
Thuê một chiếc xe taxi?

Стоянка такси. 1950.
Taxi xếp hàng. Năm 1950.


Или возьмем вело-рикшу?
Hoặc kêu một chiếc xe chạ́y bằng sức đạp?

Велорикша на улице Катина. 1950.
Xích lô bên ngoài Katina. Năm 1950.


Велорикша ищет клиента. 1950.
Xích lô tìm kiếm khách hàng. Năm 1950.


В отсутствие клиентов. 1950.
Trong trường hợp không có khách hàng. Năm 1950.


Обеденный перерыв. 1950.
Nghỉ trưa. Năm 1950.


Жаль, сейчас не 14 июля. Мы могли бы поглазеть на парад. Правда, там и без нас зрителей хватает.
Xin lỗi, bây giờkhông phải 14 tháng bảy. Chúng ta có thể có một cái nhìn cuộc diễu hành. Sự thật là, chúng tôi không có đủ để xem.



Генерал Карпантье прикалывает орден на знамя 5 колониального батальона парашютистов-коммандос. Июль 1950.
Tướng Carpentier ghim vào của lá cờ của tiểu đoàn xung kích dù thuộc địa số 5. Tháng 7 năm 1950.

Рядом со знаменосцем - командир, майор Ромен-Дефоссе, про прозвищу Romain des pitons (Если я правильно понимаю, это "Римлянин утесов". Римлянин-горец?) Встречается также и Gaulois des pitons, Галл утесов, но если первый вариант понятен (аллюзия на фамилию), то откуда пошел второй никак не пойму. Кстати, именно он произносил надгробное слово на похоронах капитана Грациани.

Солдаты 5 колониального батальона парашютистов-коммандос. Июль 1950.
Lính tiểu đoàn xung kích dù thuộc địa số 5. Tháng 7 năm 1950.


43 колониальный пехотный полк. Июль 1950.
Trung đoàn bộ binh thuộc địa 43. Tháng 7 năm 1950.


Маршевый батальон сенегальских стрелков. Июль 1950.
Tiểu đoàn bộ binh Senegalhành quân. Tháng 7 năm 1950.


Колониальная жандармерия. Июль 1950.
Các hiến binh thuộc địa. Tháng 7 năm 1950.


Подполковник Шато-Жобер во главе своих парашютистов. Июль 1950.
Trung tá Chateau-Jobert dẫn đầulính nhảy dù của mình. Tháng 7 năm 1950.
Знаете, чем мне нравится «погружение» в эпоху? Тем, что люди вдруг перестают быть чужаками и незнакомцами. И, глядя на фотографию, ты можешь сказать что уже случилось с этим человеком и что его ждет дальше. Вот, к примеру, Шато-Жобер. На фото он - подполковник, всеми уважаемый герой второй мировой войны. Перебрался в Англию в начале 1940-го. Под именем «Конан» (чтоб немцы не подвергли репрессиям семью) участвовал в многочисленных кампаниях в Африке и Европе. Но пройдет еще 15 лет и французский суд приговорит его к смертной казни. Правда, заочно. Потому что в 60-х годах Шато-Жобер станет одним из главарей ОАС, в частности, он будет руководить этой организацией в департаменте Константины. А еще через 45 лет бюст полковника установят на территории Воздушно-десантного училища в По.

Фотографии отсюда: http://www.ecpad.fr

Hình ảnh ở đây: http://www.ecpad.fr/

Hải Phòng có cái cầu Quay

Hải Phòng có cái cầu cũ trên trăm tuổi bắc qua sông Tam Bạc, tên chữ là cầu Tam Bạc, nối phường Cát Dài, quận Lê Chân với phường Trại Chuối, quận Hồng Bàng ngày nay. Là cây cầu đường sắt dài 100m nằm trên tuyến đường sắt Hải Phòng đi Hà Nội - Lào Cai và Vân Nam do Công ty Pháp Hoả xa Đông Dương và Vân Nam xây dựng, phần ngoài dành cho người bộ và xe thô sơ.

Cầu được người Pháp xây từ thời mới chiếm đóng Việt Nam, mục đich chiến lược nhằm vận chuyển hàng hóa - chuyển sang từ Pháp và các nước khu vực cập Cảng Hải phòng - cảng lớn nhất Miền Bắc Việt Nam thời bấy giờ - lên Hà Nội.

Nhưng nó được bao thế hệ người Hải Phòng gọi là cầu Quay, gọi như vậy bởi lẽ người Pháp khi làm cầu này đã thiết kế một trục quay giữa sông, để khi nước lên, hoặc một số giờ nhất định trong ngày, nhịp cầu giữa sẽ quay ngang 90 độ trên trục này, tạo một lạch thông thoáng cho tàu thuyền lớn qua lại. Sau chiến tranh, cây cầu đã được cố định lại.

Nó quay thế này đây!

Hải Phòng tuy là một thành phố trẻ như lại là vùng đất cổ đã nổi tiếng trong lịch sử khi nữ tướng Lê Chân khai phá lập nên trang An Biên ở đây, và được gắn với các cái tên Hải tần phòng thủ. Thời kỳ độc lập tự chủ của các triều đại phong kiến Việt Nam, vùng này lại nổi tiếng với các chiến thắng trên sông Bạch Đằng: trận Bạch Đằng, 938 của Ngô Quyền, trận Bạch Đằng, 981 của Lê Hoàn, trận Bạch Đằng, 1288 của Trần Hưng Đạo.

Thời Nhà Mạc vì đây là quê hương của nhà Mạc nên vùng này được chú ý xây dựng thành kinh đô thứ hai gọi là Dương Kinh.

Sau đó, từ nhà Lê trung hưng đến nhà Nguyễn vùng này đều thuộc trấn Hải Đông và sau này là tỉnh Hải Dương (1831).

Năm 1871 - 1873, Bùi Viện, được sự tiến cử với vua Tự Đức của Doanh điền sứ Doãn Khuê, đã thực hiện việc xây dựng một bến cảng bên cửa sông Cấm mang tên Ninh Hải và một căn cứ phòng ngự bờ biển ở liền kế bên, gọi là nha Hải phòng sứ.

Khi Pháp đánh chiến Bắc Kỳ lần thứ nhất năm 1873-1874, nhà Nguyễn phải ký hòa ước Giáp Tuất, trong đó quy định nhà Nguyễn phải mở cửa thông thương các cảng Ninh Hải (Hải Phòng) thuộc tỉnh Hải Dương và Thị Nại tỉnh Bình Định, để đổi lấy việc Pháp rút quân khỏi Bắc Kỳ. Sau đó tại cảng Ninh Hải này, nhà Nguyễn và Pháp lập nên một cơ quan thuế vụ chung, quản lý việc thương mại ở vùng cảng này gọi là Hải Dương thương chính quan phòng.

Như vậy, tên gọi Hải Phòng là sự rút gọn của Hải Tần Phòng Thủ - phòng ngự trên biển đông - 1 chức quan của nữ tướng Lê Chân.Đây cũng từng là kinh đô của nhà Mạc, ngày nay 2 quận Lê Chân và Dương Kinh.

Năm 1887, người Pháp tách vùng lân cận cảng Ninh Hải ra từ tỉnh Hải Dương để cho thành lập tỉnh Hải Phòng.

Ngày 19 tháng 7 năm 1888, Tổng thống Pháp Sadi Carnot kí sắc lệnh thành lập thành phố Hải phòng - thành phố Hải Phòng chính thức có tên trên bản đồ Liên bang Đông Dương. Theo sắc lệnh thành phố Hải phòng được tách ra từ tỉnh Hải phòng, phần còn lại của tỉnh Hải phòng lập thành tỉnh Kiến An. Về mặt hành chính, thành phố Hải Phòng là một nhượng địa nên thời kỳ này thuộc quyền trực trị của Pháp thay vì dưới thể chế bảo hộ của xứ Bắc Kì.

Sau khi chiếm được Bắc Kỳ, Pháp bắt đầu công cuộc khai thác thuộc địa. Đường sắt là phương tiện chuyên chở chủ yếu. Để nối Hà Nội với Hải Phòng, người Pháp đã cho xây dựng tuyến đường sắt nối liền hai thành phố này.

Ngày 5/6/1901, Toàn quyền Đông Dương và tập đoàn tư bản tài chính Pháp ký kết bản Quy ước về việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam.

Tập đoàn tư bản tài chính này gồm: Ngân hàng Đông Dương, Chiết khấu Ngân hàng Quốc gia Paris, Tổng công ty Phát triển thương mại và Kỹ nghệ Pháp quốc, Tổng công ty Ngân hàng kỹ nghệ và thương mại. Nội dung bản quy ước nêu rõ: Đoạn đường Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai do Chính phủ Đông Dương xây dựng. Khi hoàn thành, công trình được chuyển giao cho tập đoàn tư bản tài chính để khai thác và chia lợi nhuận với Chính phủ Đông Dương. Trước ngày 1/ 4/1903, đoạn Hải Phòng - Hà Nội phải hoàn thành; đoạn Hà Nội - Lào Cai phải bàn giao trước 1/ 4/1905.

Toàn tuyến dài 102 Km, gồm 22 nhà ga: Hà Nội, Long Biên (Đầu Cầu), Gia Lâm, Cầu Bây (Cổ Bi), Phú Thụy, Như Quỳnh (đã bỏ), Lạc Đạo, (Đồng Xá, Xuân Đào- nay đã bỏ), Tuấn Lương (Ga mới), Cẩm Giàng, Cao Xá, Hải Dương, Tiền Trung, Lai Khê, Phạm Xá, Phú Thái, Dụ Nghĩa, Chợ Hỗ (đã bỏ), Vật Cách, Thượng Lý, An Dương(đã bỏ), Hải Phòng. Như vậy xưa có 22, bây giờ chỉ còn 18.

Với việc xây dựng mạng lưới đường sắt phục vụ công cuộc khai thác thuộc địa tại Việt Nam, thực dân Pháp đã xây dựng nhiều cây cầu bắc qua sông để phục vụ giao thông cả đường bộ và đường sắt, trong đó có cầu chung nhưTam Bạc, Thị Cầu, Ghềnh. Toàn tuyến có 10 cầu đường sắt, bốn cầu lớn là Long Biên, qua sông Hồng, Phú Lương qua sông Thái Bình, Lai Vu qua sông Rạng và cầu Tam Bạc bắc qua sông Tam Bạc được xây dựng vào khoảng năm 1901-1902.

Ga Hàng Cỏ

Ga Hàng Cỏ, ảnh chụp từ đường Hàng Lọng

Từ khi đưa vào hoạt động, năm 1902, ga Hàng Cỏ, nay là ga Hà Nội được coi là đầu mối giao thông quan trọng với 5 nhánh đường sắt đến các vùng trong nước. Khu ga kéo dài gần hết đường Nam Bộ, nay là đường Lê Duẩn, từ đầu phố Sinh Từ, nay là Nguyễn Khuyến đến Khâm Thiên, là trụ sở các đơn vị quản lý đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu, điều hành vận tải đường sắt.

Phòng khách đợi tầu Ga Hàng Cỏ, như cung điện

Thời Pháp đường Nam Bộ gọi là Hàng Lọng, sau năm 1954 đổi thành đường Nam Bộ, sau này mang tên như bây giờ. Khi mới xây khu vực ga, Hàng Lọng qua các thôn Vĩnh Xương, Nam Môn, Hoa Ngư và Tứ Mỹ, tiếp nối các đường từ thành Hà Nội ra Cửa Nam - còn gọi là cửa Diêu Đức. Qua Hàng Cỏ có lối rẽ qua Làng Lương Sử để đến Văn Miếu, mà đi thẳng thì ra hồ Bảy Mẫu xuống Lý Nhân, Nam Định để vào đàng trong, tức Quan Lộ. Sau năm 1946, người Pháp đổi đây thành đường Đờ Lát, nhưng người dân vẫn quen gọi Hàng Lọng.

Cầu Chui - Gia Lâm

Ga Đầu Cầu

Ga Đầu Cầu tuy nhỏ nhưng đẹp và tiện lợi cho khách nhờ có hai lối lên. Vị trí nhà ga góp phần để ưu tiên số đông khách cùng hàng hoá đi xuống cầu là rẽ thẳng vào khu chợ Đồng Xuân hoặc vòng ra bến ô tô, nay là chợ Long Biên hoặc theo dọc đường Bờ Sông, nay là Trần Nhật Duật để xuống tàu sông tại các bến rải rác đến Cột Đông hồ, nay là vị trí cầu Chương Dương cho tới Phà Đen.

Thiết kế đơn giản và vững chãi khiến nhà Ga Đầu Cầu tuy nhỏ nhưng đẹp và tiện lợi cho khách nhờ có hai lối lên: hoặc theo dốc cho xe cộ xuống cầu ở phía Hàng Khoai, hoặc leo những bậc thang dốc xuống thẳng phố Duranton, nay là Nguyễn Thiệp.

Cầu Long Biên

Cầu Long Biên năm 1897 

 

Ga Gia Lâm

Cầu Bây

Cầu Như Quỳnh

Cầu Bà Sinh (không có hình ảnh)

Cầu Cẩm Giàng

Ga Cẩm Giàng

Con đường mang tên nhà văn Thạch Lam ở thị trấn Cẩm Giàng, quê hương ba nhà văn: Nguyễn Tường Tam (Nhất Linh), Nguyễn Tường Long (Hoàng Đạo) và Nguyễn Tường Lân (Thạch Lam), nhà ở gần Ga.

Đường Thạch Lam dẫn tới cái sân ga buồn tẻ hoang vắng mà hai chị em Liên và An (những nhân vật chính trong truyện ngắn nổi tiếng của Thạch Lam - Hai đứa trẻ) đã ngồi từ hoàng hôn đến tối sẫm để ngóng những chuyến tàu vội vàng... Ga phố huyện nằm dưới nắng trưa không một bóng người, nhưng cái cô liêu hoang lạnh của những thân phận nghèo khó sống bám vào những chuyến tàu muộn giờ chỉ còn trong nghệ thuật.

Ga Hải Dương, km 57, đường Hồng Quang - thành phố Hải Dương

Nằm giữa tuyến Hà Nội - Hải Phòng

Thành cổ Hải Dương - Thành Đông

Ga Hải Dương bây giờ

Kiến trúc như một đầu máy hỏa xa Tự Lực

Cầu Phú Lương qua sông Thái Bình, xưa có 5 nhịp rất đẹp.

Đầu máy Michelin qua cầu

Khi bị bom phá hủy, cầu làm lại như bây giờ

Cầu Tiền Trung bắc qua lạch nhỏ của sông Rạng

Cầu Lai Vu xưa có ba nhịp, bắc qua sông Rạng

Cầu Lai Vu bị bom năm 1965, ảnh Văn Quang Đức

Cầu Lai Vu bây giờ, song song với cầu đường bộ

Ga Lai Vu

Ga Phạm Xá

Ga Phú Thái

Đình Huề Trì

Xuôi Hải Phòng, khu gian Phạm Xá- Phú Thái, phía trái là núi An Phụ có đền thờ An sinh vương Trần Liễu, qua sông Cái là Đình Huề Trì (phía tây nam núi An Phụ) nơi thờ Thiện Nhân, Thiện Khánh (nữ tướng của Hai Bà Trưng).

Cầu Quay

Chiếc cầu này theo nguyên bản thiết kế quay được, trụ quay đặt ở mố giữa cầu, bằng hệ thống ròng rọc, lúc đầu do 5, 6 người quay bằng tay, khi có tàu bè đường thủy qua lại nó se được quay dọc ra so với con sông và khi tàu hỏa cần qua nó sẽ lại được chuyển quay ngang con sông như cũ. Kiểu cầu quay không xa lạ gì với các nước trên thế giới có cầu nhấc lên cả nhịp giữa (như cầu Cất, xem bên dưới) hoặc tách làm 2 phần cùng kéo lên, cùng với mục đích thông thuỷ như trên. Ở Việt Nam, vào đầu thế kỉ người Pháp đã xây dựng một số cầu quay ở Hải Phòng, Sài Gòn, Sa Đéc, Bạc Liêu...

Đoạn đường sắt Hải Phòng - Hà Nội được đưa vào khai thác ngày 16/6/1902, khi toàn tuyến được chính thức đưa vào khai thác và kèm theo đó là sự ra đời của ga Hải Phòng. Ga Hải Phòng, số 75 Lương Khánh Thiện, Ngô Quyền, ga cuối trong lộ trình, là một trong một và ga còn giữ nguyên kiến trúc đến ngày hôm nay.

Là ga cuối vận chuyển hành khách, nhưng với chức năng vận chuyển hàng hóa, ga Hải Phòng còn có tuyến đường sắt chạy đến cảng Hải Phòng chở hàng hóa từ cảng đến các vùng sâu trong nội địa của Việt Nam và Vân Nam Trung Quốc.

Phu lục lộ, toàn đàn bà, kéo xe lu làm đường trước nhà ga

Khối nhà chính nhìn từ sân ga, ảnh chụp không lâu sau ngày khánh thành

Toa xe xưa

Giống như ga Hà Nội thời kì đầu, ga Hải Phòng gồm một khối nhà chính và hai cánh hai bên. Bức ảnh này có khả năng chụp vào thời kì đầu vì phía trước ga còn ngổn ngang và hai cánh chưa hoàn thiện xong.

Quảng trường trước ga thoáng rộng với những khuôn viên trồng cây xanh

Xe tay chờ khách trước ga

Đường phố trước ga được quy hoạch gọn gẽ với hệ thống đèn chiếu sáng công cộng

Con đường từ ga dẫn thẳng ra sông Lấp ngày nay là phố Phạm Ngũ Lão

Công ty Dầu lửa Standard Oil & Co - nay là Tòa án quận Ngô Quyền và ga Hải Phòng nhìn từ nhánh sông bị lấp thành vườn hoa Nguyễn Bỉnh Khiêm ngày nay

Cây cối trồng trong khuôn viên đã lên cao

Nhà ga Hải Phòng là một trong số vài nhà ga còn giữ gần như nguyên vẹn kiến trúc Pháp đến ngày nay.

Để ý sẽ thấy các cột đèn trên ga khác nhau qua mỗi thời kì

Phúc đức, trận bom B52 ác liệt nhất đánh Hải Phòng, ngày 16 tháng 4 năm 1972 không chạm vào nó.

Vào cuối thời Pháp thuộc khoảng thập niên 1940, dân số Hải Phòng tính được 73.000 người, chiếm địa vị thành phố lớn thứ 4 sau Sài Gòn, Chợ Lớn, và Hà Nội. Trong Đại chiến thế giới lần thứ hai, cầu Quay bị máy bay Đồng minh đánh. Khi quân Pháp gây hấn ở Hải Phòng cuối năm 1946, quân dân ta đã lột đường ray, bóc tà vẹt mặt cầu để chặn địch.

Năm 1951 đổi là cầu Hoa Lư, là kinh đô nước ta đời Đinh và Tiền Lê. Năm 1955 cầu Hoa Lư đổi là cầu Tam Bạc, nhưng dân Hải Phòng thì vẫn quen gọi cầu này là cầu Quay.

Sau tiếp quản, cầu đã được sửa chữa lớn. Thời kỳ Hải Phòng hứng chịu những trận bom khốc liệt của máy bay Mỹ, cầu Quay là điểm bị bắn phá vô cùng dữ dội cùng với Sở Dầu, Bạch Đằng, bởi cầu Quay là cây cầu chiến lược, độc đạo dành riêng cho đường sắt vận chuyển tên lửa, vũ khí, khí tài từ Cảng Hải Phòng tỏa đi cả nước, cầu bị hư hỏng do bị nhiều lần đánh phá ác liệt.

Sau này cầu đã được sửa chữa nhưng không còn quay được. Phục vụ đã nhiều năm và dần xuống cấp, tời quay hoạt động không còn bảo đảm an toàn, những người thợ cầu đường buộc phải hàn 2 đầu cầu vào 2 mố cầu ở hai bên bờ sông và cũng từ đấy, cầu Quay không còn quay được nữa, nhưng tên cầu Quay vẫn được gọi cho đến bây giờ.

Thậm chí, nhiều người dân Hải Phòng khi hỏi đến cầu Tam Bạc còn không biết, họ chỉ biết đến cây khi gọi là cầu Quay. Đó chính là một phần lịch sử của thành phố Cảng.

Từ sau chiến tranh cho đến nay, cây cầu này hằng ngày vẫn đưa đón những chuyến tàu hỏa và hàng nghìn lượt người qua lại. Đã lâu không được sửa chữa, xét về không gian cảnh quan, cầu Quay không đáp ứng được về các tiêu chí của một đô thị Hải Phòng trong quá trình phát triển.

Xét ở góc độ giao thông, cầu Quay chính là nơi nguy hiểm, bởi đường sắt, đường bộ đan xen, tai nạn rình rập bất cứ lúc nào. Thực tế cho thấy, nhiều tai nạn thương tâm xảy ra ở khu vực cầu, chủ yếu đến từ sự bất cẩn của người dân.

Đất nước rùng mình đổi mới, "Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá" khẩu hiệu treo khắp nơi, báo đài phát ra rả, rồi còn cả vận động sáng tác văn học này nọ. Thành phố phát triển rầm rộ, nhà máy thép điện mọc khắp nơi.

Ảnh Vũ Thị Ái

Bẵng đi một thời gian, cầu lại được nhắc đến, 10h15 ngày 10/12, tại sông đào 3km2, phường Cát Dài, quận Lê Chân, phương tiện NĐ 2094, trọng tải 540 tấn, lắp máy 200CV của doanh nghiệp Tố Hương, tỉnh Nam Định, do thuyền trưởng Ngô Thế Toàn, sinh 1962, ở Nghĩa Hưng, Nam Định điều khiển, chở 500 tấn xi măng từ Quảng Ninh về Nam Định, đến địa phận trên đã đâm vào cầu Quay làm cong vênh dầm chính, gãy và hư hại một số thanh giằng gió khác, khiến cầy phải tạm ngưng hoạt động, vụ TNGT đã làm phương tiện bẹp cabin, cầu bị gãy 4 thanh giằng, làm cong vênh 8 thanh giằng dưới gầm, dầm hạ lưu và thượng lưu, nhịp cầu 2,34 dịch chuyển so với ban đầu 150mm.

Theo báo cáo của Công ty quản lý đường sắt Hà - Hải thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đơn vị làm nhiệm vụ quản lý duy tu tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, thì hậu quả của sự cố tàu sông NĐ 2094 đâm vào cầu Quay đã làm biến dạng nhiều thanh sắt má hạ chịu lực, chịu tải ở các khoang 3, 4 khu vực giữa cầu Quay, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống đường ray chạy tàu hoả.

Để đảm bảo ATGT chạy tàu hoả, ngành đường sắt quyết định phong toả cầu Quay, không cho tàu qua lại từ lúc xảy ra sự cố, để tìm biện pháp khắc phục. Đến nay, sau quá trình khảo sát thực tế, đơn vị quản lý tuyến đã đưa ra giải pháp kỹ thuật khắc phục tạm thời và cũng đưa ra giải pháp kỹ thuật sửa chữa lâu dài. Trong đó, biện pháp pháp khắc phục tạm thời sẽ là gia cố thêm các thanh sắt chịu lực tải, chịu lực kéo vào khu vực bị đâm va để sớm đưa tàu vào hoạt động; sau đó mới sản xuất đúc các thanh thép mạ hạ thay mới…

Dự kiến việc khắc phục sự cố tạm thời diễn ra trong 3 ngày từ 10 đến 13/12, cơ quan quản lý chuyên ngành sẽ ra quyết định cho thông tàu hoả chạy qua cầu Quay sau khi đã tiến hành các bước sửa chữa khắc phục, thử tải an toàn cho phép tàu chạy qua cầu với tốc độ nhất định. Các vấn đề phát sinh từ việc phong toả cầu Quay khắc phục sự cố này là tình trạng hàng hoá vận chuyển theo đường sắt bị ùn tắc ở các cảng, hoặc ùn tắc đường sông vì ngã ba cầu Quay rất quan trọng trên tuyến sông đào Thượng Lý.

Trung bình mỗi ngày, lượng hàng hóa vận chuyển trên tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng khoảng 3.200 tấn hàng hoá. Việc vận chuyển hành khách Ga Hải Phòng phải thực hiện việc lập trình tàu chạy từ Ga Thượng Lý, cách đó 4km. Ga Hải Phòng đã tổ chức bán vé cho khách tại ga Thượng Lý.

Chiều 11/12, lãnh đạo UBND thành phố đã họp với các cơ quan quản lýđường sắt và đường thuỷ nội địa, thuộc Bộ Giao thông vận tải, với sự nỗ lực của các cơ quan chức năng, đến cuối giờ chiều ngày 12/12, việc thông cầu Quay đã được thực hiện trước dự kiến 1 ngày, cầu đã trở lại hoạt động bình thường, tàu hoả đi được chứ vẫn không quay.

Thương cây cầu già nua trăm tuổi, nếu nó còn quay được thì đâu bị nạn này. Cầu được xây dựng trong thời ĐẠI CÔNG NGHIỆP ở châu Âu, toàn bằng khung thép, cùng kiểu với các cầu như Lạc Long, Tràng Tiền....., tuy già nua vậy nhưng nó cũng đã gồng gánh không biết bao lượt người trong từng ấy năm, chứng kiến thăng trầm của thời gian, chứng kiến sự xụp đổ, xuống cấp của nhiều cầu mới khác trong thành phố, cầu Rào biểu tượng của thời mở cửa "Bốn cống, ba cầu năm cửa ô" đang chập tối xụp đánh rầm xuống sông Lạch Tray, may không người nào chết. Cầu Niệm suýt xập, sau được chuyên gia nước ngoài sửa giúp, nay giống như tay gãy được nẹp.

Cầu Lạc Long thì được phá đi xây lại hoàn toàn. Cầu Thượng Lý bắc qua sông đào Thượng Lý, thuộc quận Hồng Bàng cao vút như cổng trời, đi xe đạp qua chỉ có nước giắt bộ. Nhưng được cái đổ dốc thì sướng như phi ... xe máy.

Xuôi về thành phố, lại qua cầu Lạc Long (mới) với các đường cong duyên dáng, nằm khiêm nhường bên toà nhà Băng bằng đá xanh, phía trước là một vườn hoa nhỏ. Những ngày mưa phùn, cả khu đó chìm trong màn mưa mỏng, một màu xám nhạt buồn bã, một cái lạnh của thời tem phiếu không thể nào lãng quên được.

Thầm mong một ngày nào đó lại thấy cầu quay trở lại, sống lại khoẻ khoắn hơn, vì bây giờ Hải Phòng đã là thành phố loại 1, trực thuộc Trung ương, chả lẽ thiếu điện chạy cầu. Một hình ảnh đẹp, hiện đại, cầu xưa quay bằng tay, bằng sức người, nay Cách mạng về, giải phóng tay chân bằng dòng điện để phục vụ nhân sinh, phục hồi vốn cổ, có hình ảnh nào đẹp hơn thế cho một cây cầu, một dấu xưa của một thời mà Hải Phòng là trung tâm của vùng đồng bằng bắc bộ.

Viễn cảnh đẹp giản dị chỉ có vậy mà xa vời, không biết bao giờ thành hiện thực, còn hiện tại, cầu là một trong hai cổng chính vào "Phiên chợ Tử Thần" chết chóc, nơi ngày ngày con nghiện toàn thành phố tập trung tại đây để tiêm chính, người dân thường không dám qua lại khu vực này, thật tiếc cái thời mỗi ngày đi bộ từ trung tâm Trại Chuối qua cầu rồi đi dọc theo đường sắt ra chắn tầu Trần Nguyên Hãn để sang nhà ông bà ngoại, hồi bấy giờ chẳng có gì để sợ hãi.

Còn bây giờ, chỉ cần ngồi tàu hoả một chuyến, hành khách dễ dàng chứng kiến các hồn ma sống 2 bên đường tàu lúi húi, đờ đẫn đã hoặc đang thoả mãn thiên đường nội tại của mình.

Viễn cảnh cầu lại quay càng xa vời hơn khi năm 2011, Chính phủ có lệnh khẩn cấp xây dựng lại 3 cầu: cầu Tam Bạc, cầu Đồng Nai (Đồng Nai) và cầu Thị Cầu (Bắc Ninh), trong đó, xây dựng riêng cầu đường bộ, tách hẳn ra khỏi đường sắt và cầu đường sắt chỉ hoạt động riêng biệt.

Tháng 9/2011, Thủ tướng Chính phủ cho phép xây mới 3 cầu đường bộ theo lệnh khẩn cấp nhằm cấp bách giải quyết nguy cơ mất an toàn giao thông, an toàn công trình tại các cầu đi chung giữa đường bộ và đường sắt, đồng thời gia cố, cải tạo cầu chung với tổng mức đầu tư hơn 1 ngàn 496 tỷ đồng. Sau 3 tháng khẩn trương thiết kế, ngày 26/12/2011, Tổng công ty ĐSVN đã tổ chức khởi công, động thổ xây dựng mới 3 cầu: Tam Bạc, Đồng Nai, Thị Cầu theo Lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ.

Theo thiết kế, cầu đường bộ Tam Bạc được xây dựng mới cách cầu cũ 16 m với chiều dài 197,9m, rộng 12m, vận tốc thiết kế 50km/h.

Dưới đây là một số hình ảnh phóng viên Báo GTVT ghi lại trên công trường thi công cầu Tam Bạc ngày 28/2/2013:

Cầu Tam Bạc hiện nay

Cầu đường bộ Tam Bạc được xây dựng cách cầu Tam Bạc cũ 16m

Công trường thi công, đường bộ, đường sắt, nằm liền kề

Những phần việc quan trọng nhất của cầu Tam Bạc đã cơ bản hoàn thành

Các nhà thầu đã hoàn thành trên 80% khối lượng công việc

Do thiếu mặt bằng nên các nhà thầu phải tận dụng mặt bằng công trình làm công trường và nơi tập kết vật liệu

Chuẩn bị đúc phiến dầm tại công trường

Bãi đúc tấm panel giảm tải phải thi công cách công trường tới 12 km

Những thiết bị lớn đều phải dùng sà lan đặt dưới sông

KS Lê Đức Lương - Trưởng ban điều hành của RCC luôn bám sát hiện trường

Vượt lên mọi khó khăn, các nhà thầu đều cam kết sẽ hoàn thành công trình vào dịp 30/4 và 1/5

Khi cầu Tam Bạc hoàn thành, sẽ không còn tình trạng cầu chung giữa đường sắt và đường bộ.

Đầu tháng 8/2012, khi đơn vị thi công tiến hành đổ bê tông cọc nhồi phía phường Trại Chuối (quận Hồng Bàng), nhiều hộ dân phường Cát Dài (quận Lê Chân) tới ngăn cản, không cho thi công.

Phải mất rất nhiều thời gian vận động, thuyết phục, với sự vào cuộc của thành phố, quận Lê Chân, lực lượng công an… sự việc mới được giải quyết để thi công.

Đến tháng 9/2012, vẫn phải điều chỉnh thiết kế giảm chiều cao tĩnh không thông thuyền và nâng tốc độ dọc đường đầu cầu theo đề nghị của UBND TP. Hải Phòng, để 30/4/2013 thông xe.

Sáng 27/4/2013, BQL dự án Đường sắt Khu vực 1 tổ chức lễ thông xe cầu đường bộ Tam Bạc, nối quận Lê Chân với quận Hồng Bàng.

Cầu Tam Bạc trong ngày đầu hoạt động.

Bờ sông bây giờ đã được kè đá, nhìn về phía bến Bính, chợ Sắt sừng sững đứng đó, một công trình xây lại chưa bao giờ được cắt băng khánh thành. Vốn là liên doanh với Tàu, sau khi xây được 50% hạng mục công trình, tình hình kinh doanh không được tốt, họ dừng lại.

Vậy là một kiến trúc tròn đồ sộ 5 tầng, đường kính ngót 500m, với mặt cắt theo đường kính xù xì không tô trát, nham nhở và mãi sẽ là nửa hình tròn dang dở. Sự náo nhiệt của dân buôn cũng theo đó mà lụi tàn. Họ đổ ra bờ sông Tam Bạc, các khu phố Trạng Trình, Lý Thường Kiệt, Tôn Đản, Hoàng Ngân ... tạo thành các phố chợ trời.

Phía bên kia cầu Quay xưa là dãy nhà lá, nhà bè này là nhà máy đóng tàu Sông Cấm - SongCam Ship Yard, ngày ngày xả nước thải công nghiệp ra sông.
Nhà máy đóng tàu Sông Cấm trước 1983 là nhà máy cơ khí Hải Phòng, nguyên là xưởng Sôpha thời Pháp.

Trong chiến tranh phá hoại máy bay Mỹ nhiều lần đánh phá ác liệt này nhà máy phố Chi Lăng, lối vào nhà máy.

Ngoài cầu Quay, thời Pháp thuộc Hải Phòng còn có nhiều cầu khác như: cầu Cất (1930-1954), còn gọi là cầu Hạ Lý, với nhịp giữa được cất lên cao, tạo khoảng thông thoáng cho tàu bè qua lại, sau này cầu cũng bị hàn kín lại, không cất được nữa.

 

Cầu Thượng Lý, còn gọi là cầu Xi Măng do ngay trước nhà máy Xi Măng (cũ)

Cầu Thượng Lý thời Mỹ ném bom phá hoại.

Cầu Rào

Cầu Rào bắc qua sông Lạch Tray, trên đường Hải Phòng đi Đồ Sơn có tên là đường 14, đường 353, nay mới được đổi tên là Phạm Văn Đồng. Vì vị trí cầu thuộc địa phận làng Rào, tên nôm của làng An Khê, nên được gọi như vậy. Vào những năm cuối của thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX, Pháp làm đường Hải Phòng - Đồ Sơn, dẫn đến nơi nghỉ mát và xây pháo đài quân sự ở mỏm núi. Nhưng còn sông Rào rộng chưa bắc cầu nên cản trở đi lại, mặc dù đã có phà kéo bằng dây cáp. Nhưng do nhiều ý kiến khác nhau về việc nên làm cây cầu này hay đắp đập trong Hội đông thành phố và công luận, mặt khác cũng do khó khăn về tài chính nên tháng 2/1907, Thống sứ Bắc Kỳ mới quyết định chuyển số tiền 8.000đ tài trợ cho Hải Phòng xây một khách sạn để làm cầu Rào. Tuy nhiên, việc triển khai khá chậm.

Lúc đầu, cầu Rào đặt ở gần cổng khách sạn Chuyên gia hiện nay, làm bằng sắt, dài 174m. Tháng 12/1946, thực hiện chủ trương tiêu thổ kháng chiến, quân ta đã lột hết ván lát mặt cầu và phá một số thanh giằng ngang. Năm 1947, Pháp đã sửa lại và đặt lô cốt ở hai đầu cầu để bảo vệ.

Năm 1960, ta đã sửa chữa lớn, nhưng ngày 2/9/1969 bom Mỹ đã phá sập cầu.
Ta đã phải đặt cầu phao để thay cầu cứng. Suốt thời kỳ chiến tranh, cầu bị đánh phá ác liệt.

Sau hoà bình, tháng 8/1976, cầu Rào được làm lại ở vị trí hiện nay, bằng phương pháp lắp hẫng dùng bê - tông cốt thép ứng xuất trước. Ngày 28/1/1980, cầu được khánh thành. Cầu mới dài 174m, rộng 12m. Ngày 16/7/1987, cầu lại bị sập nhịp mố phía Bắc. Vì vậy phải dỡ bỏ và được làm lại bằng sắt kiên cố với hai làn xe, tạo cho cầu dáng vẻ sắt - beton giao duyên như hiện nay.

Cầu Đất - Pôn Đume (Paul Doumer)

Cầu Đất là tên gọi khá đặc biệt bởi không lấy tên gọi một danh nhân, nhân vật lịch sử nào; nó có lai lịch riêng. Trước đây, giữa hai xã An Biên và Gia Viên có con lạch nhỏ Liêm Khê, vốn là nhánh phụ cuả sông Tam Bạc đổ vào sông Cấm. Lạch Liêm Khê là tiền thân của kênh Bôn-nan đào năm 1885. Bắc qua lạch, ở khu vực Quán hoa ngày nay, là cây cầu tre nhỏ, trên mặt đắp đất, thường gọi là cầu Đất.

Sau được thay bằng cầu sắt kiên cố hơn, đó chính là cầu Pôn Đume - đặt theo tên của toàn quyền Đông Dương những năm 1896- 1902.

Năm 1925 kênh đào Bôn-nan bị lấp phần lớn, do đó cầu Pôn Đume bị tháo dỡ.

Cầu Long Biên bắc qua sông Hồng tại Hà Nội trước năm 1945 cũng gọi là cầu Doumer

Cầu Carong (cầu sông Lấp)

Khi Hội đồng thành phố chủ trương lấp toàn bộ kênh đào Bonnan, chủ hãng Caron khiếu nại nếu lấp toàn bộ thì cơ xưởng sửa chữa thuỷ của hãng không thể hoạt động. Một số hội viên và công luận cũng ủng hộ nên cuối cùng ngta quyết định chỗ lấp kênh chỉ từ cổng Cảng đến vị trí nhà Triển lãm ngày nay, để lại một vụng nhỏ gọi là vụng Bonnan nay là hồ Tam Bac. Và với điều kiện hãng Caron phải làm cầu qua vụng Bonnan để đảm bảo giao thông thuận tiên. Chủ hãng chấp nhận và họ đã bắc cây cầu sắt, có thể cất lên cho thuyền bè qua lại vào giờ quy đinh. Tên cầu trong danh mục cầu đường thành phố thường ghi là cầu Chợ (Port du Marché) vì cầu này gần chợ Sắt, nhưng phổ biến vẫn gọi là cầu Carông.

Sau cách mạng tháng Tám đổi gọi là cầu Nguyễn Khắc Nhu, năm 1953 đổi tên là cầu sông Lấp. Trong chiến tranh cầu bị hư hại khá nhiều, nên khi ta tiếp quản thành phố cầu chỉ đc sử dụng tạm, sau này bị dỡ bỏ vào những năm 1990, khi đoạn sông Lấp được cải tạo lại thành hồ Tam Bạc, xây dựng bền xe ngay vị trí ngã ba sông Lấp - Tam Bạc và xây dựng chợ Sắt.

Cầu Laniel

Cầu bắc qua kênh đào Bonnan nối phố Marexan Giốp với phố Pôn Be, cả hai nay đều thuộc phố Điện Biên Phủ.

Cầu ở vị trí giữa sân vận động Cảng và vườn hoa Kim Đồng hiện nay.

Cầu Laniel ở vị trí khoanh đỏ. Giữa năm 1925 kênh Bonnan bị lấp phần lớn nên cầu này cũng bị dỡ bỏ để bán sắt vụn. Bây giờ cầu Laniel chỉ còn tồn tại trong sách vở và trên những bưu ảnh mà thôi.

Cầu treo sông Lấp, đầ phố Cát Cụt


Cầu treo An Dương

Cầu Lạc Long bắc qua sông Tam Bạc, thuộc quận Hồng Bàng, nối phố Điện Biên Phủ với phố Bạch Đằng, dài 92m.

Cầu được xây dựng vào loại sớm nhất thành phố, đồng thời với hai cây cầu nay đã không còn là cầu Paul Doumer và cầu Laniel. Lúc đầu cầu mang tên cầu Giốp (Joffre) - tên của một vị đại úy công binh đã tham gia xâm lược Bắc Kỳ lần thứ hai, sau được phong làm thống chế. Sau cách mạng tháng Tám cầu được đổi tên là cầu Ngô Quyền. Ngày 13 tháng 5 năm 1955: Bộ đội Cụ Hồ qua cầu Ngô Quyền về tiếp quản thành phố Hải Phòng từ tay Pháp.

Từ đó đến nay cầu được gọi là cầu Lạc Long.

Do yêu cầu phát triển của thành phố, năm 1991, UBND thành phố đã quyết định xây dựng cầu Lạc Long mới - khởi công ngày 13/9/1992 và khánh thành vào ngày 2/9/1993