Made in Vietnam! - Citroën La Dalat

http://lichsuvn.info/forum/showthread.php?t=6027

Note này Khoằm để sưu tầm tài liệu tham gia vào link Liệu VNCH sẽ được như Nam Hàn nếu còn tồn tại? - Lịch Sử Việt Nam trên.

Vì câu cửa miệng quen thuộc của các bạn thủi thây ma VNCH: Made in Vietnam! - Citroën La Dalat

Trích:

Từ con số không năm 1954, VNCH đã là quốc gia đầu tiên trong vùng Đông Nam Á đã lắp ráp chiếc xe LaDalat vào những năm đầu của thập niên 70, khi mà Nam Hàn chưa có tí kỹ nghệ xe chi cả.

Hình xe Citroën La Dalat trưng bày ở Vương Quốc Bỉ - nguồn: Passion-Citroën.

nên Khoằm sẽ làm cuộc khảo cứu nho nhỏ (tài tử thôi), về lĩnh vực công nghiệp cả 2 miền Việt Nam trước năm 1975, xem trình độ Nam Bắc ra sao?

Khoằm sẽ không bàn về việc VNCH vs Nam Hàn ở đây.

dinhphdc wrote on Jan 11, '12, edited on Jan 12, '12

là "do Việt Nam sáng chế đầu tiên" được triển lãm ở sân Tao Đàn hồi đó, hình thức chẳng có gì mới lạ vì trông nó hao hao giống chiếc xe Jeep 

Hôm nay Khằm nói chuyện về ngành ôtô tí, về chiếc La Dalat, chiếc xe hơi mà các bạn thủi thây ma VNCH nói vô-căn-cứ-tuyên-truyền-láo-khoét (chữ của ông Nguyễn Tài Ngọc, một người đi xem triển lãm chiếc La Dalat ở sân Tao Đàn hồi đó)

Trích:

Thời gian Miền Nam Việt Nam xuất xưởng những chiếc La Dalat đầu tiên thì bố của Chủ tịch tập đoàn Hyundai còn đang "mần ruộng" ở Nam Triều Tiên Theo Wikipedia, tập đoàn Hyundai được thành lập 1947 Tập đoàn Hyundai (Hangul: 현대, Hancha: 現代; phiên âm Hán Việt: Hiện đại) do Chung Ju-yung thành lập năm 1947, lúc đầu là một công ty xây dựng, và từng là Tập đoàn (chaebol) lớn nhất Hàn Quốc. Vậy cái ông còn đang mần ruộng ở Hàn Quốc là ông khác chăng ? Hay các bạn ý nói lúc chủ tịch tập đoàn Hyundai đã là ông chủ tịch thì bố ông ta vẫn còn đang mần ruộng ? Khó hiểu quá !!!

Thật sự là thế nào?

Sự thật chỉ là chi nhánh Citroën của Pháp ở miền Nam Việt Nam làm chiếc La Dalat cho thị trường miền Nam Việt Nam mà thôi.

Chiếc ôtô con (còn gọi là xe hơi) đầu tiên nhập vào Sài Gòn năm 1907, người mua là một người Pháp, cho đến nay cũng không ai biết xe đầu tiên đó hiệu gì và động cơ hơi nước hay chạy xăng và chiếc thứ hai thuộc về một người Việt Nam có tên là Châu Văn Tú (tên Pháp là Pierre Tú) hay Thầy Năm Tú. Ông quê Mỹ Tho (nay là Tiền Giang) là người đầu tiên lập gánh hát cải lương mang tên "Ban hát Thầy Năm Tú - Mỹ Tho" một thời nổi tiếng khắp Nam Kỳ.

Theo thống kê của Tạp chí Nature xuất bản năm 1928, năm 1926, Nam Kỳ có 5.678 ô tô các loại, Bắc Kỳ có 2.866 xe và Trung Kỳ có 966 xe.

Vào năm 1936, Citroën đã mở một xưởng ở Đông Dương tại góc đường bây giờ là Lê Lợi - Nguyễn Huệ.

Trong những năm 50, rất nhiều thành phố trong khu vực bán đảo Đông Dươn đã sử dụng những chiếc xe như: Renault, Peugeot, Citroën để làm taxi. Những loại xe đó đã được nhập khẩu hàng ngàn chiếc, đã có một vài chiếc xe thể thao như Renault Dauphine, Simca Aronde và những chiếc xe đắt tiền như Citroën ID19/DS, Mercedes Ponton cũng đã được nhập về. Và 1 số những chiếc có giá thành thấp hơn như Citroën 2CV (= Deux Chevaux Vapeur = 2 Sức Ngựa = 2 Horse Power), Renault 4CV đã trở nên thông dụng. 

1 số lớn những chiếc xe này vẫn còn đến bây giờ. 

Citroën Traction Avant - Citroën DS 23 ngày ấy 1957

 

bây giờ

 
Citroën 2CV ngày ấy

bây giờ 

Vì mục đích quân sự cũng như mở mang thêm đất đai, rất nhiều chiếc xe Jeep của Mỹ sau 1 thời gian bị lãng quên vào cuối thế chiến thứ 2 đã được nhập về Việt Nam.

Vào đầu những năm 60, rất nhiều người muốn thay đổi xe sau khi những chiếc đâu tiên của họ đã được mua vào cuối những năm 50. Vào lúc này, rất nhiều người tin tưởng vào những thương hiệu nổi tiếng, đặc biệt là của Pháp, nhưng cũng có rất nhiều những chiếc xe có nguồn gốc từ Đức và Anh được nhập sang. Và cũng đã xuất hiện những chiếc xe cổ đã qua sử dụng nhưng vẫn còn sử dụng tốt được nhập sang.

Lincoln, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Plymouth, Ford, Dodge…đã rất quen thuộc với người dân Sài Gòn vào cuối thập niên 60. Những chiếc xe nội địa đã qua sử dụng có xuất xứ từ Mỹ, châu Âu và Nhật Bản cũng được nhẩp khẩu sang Việt Nam.

Dân chúng miền Nam vốn đã quen dùng các sản phẩm của Pháp từ thời đô hộ nên các loại xe ô-tô thường là các loại xe xuất xứ từ Âu châu, mãi đến giữa thập niên 60 với việc nhập ồ ạt các loại xe gắn máy 2 bánh: Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Bridgestone… đến khi Nhật Bản bắt đầu bán xe Honda Dame qua Việt Nam thì các nhãn hiệu Mobylette và VeloSolex sập tiệm, biến mất.

Xe ôtô Nhật bản cũng chen chân vào thị trường Việt Nam: Toyota, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Daihatsu…

Trong thập niên 60, tuy xe hơi chạy đầy đường tại Sài Gòn, nhưng các loại xe nhỏ con của Pháp ngày càng thất thế so với các hãng xe Mỹ và Đức, các loại "muscle car" (báo chí ngày nay gọi là "xe cơ bắp") với động cơ V8 khỏe như voi của Mỹ đang lên ngôi, mà giá xăng ở Sài Gòn thời ấy thì rẻ rề nên dân Việt Nam cũng không phải so đo về vấn đề hao xăng.

Trong danh sách các loại xe V8 bán chạy như tôm tươi tại Sài Gòn thì phải nói đến:

Hãng Ford với các dòng Galaxie, Falcon, và Thunderbird.
Hãng Chevrolet với các dòng Bel Air, Impala, và Nova.
Hãng Pontiac với dòng GTO,
Hãng Plymouth với các dòng Belvedere và Barracuda

Mảng thị trường xe cao cấp và trung cấp xem như nằm gọn trong tay các thương hiệu của Mỹ và Đức, trong khi đó các công ty Nhật cũng ồ ạt đánh chiếm thị phần low-end với các loại xe hơi rẻ mạt.

Tuy nhiên, thanh niên Sài Gòn nếu muốn có một chiếc xe chạy bền bỉ với giá phải chăng để chở đào đi chơi thì đều có đặc điểm chung rằng: nếu như mua xe của Nhật, thì thà lái xe motorcycle (như là Honda, Yamaha, Suzuki, hoặc Kawasaki), chứ không dại gì mua xe hơi (của Toyota, Nissan, Daihatsu, Mazda, Mitsubishi) về để...sửa!

Đó đơn giản là vì trong thập niên 60 thì chất lượng của xe hơi Nhật chỉ có thể diễn tả được bằng hai từ: kinh hoàng! Đặc biệt là chiếc Corona khét tiếng thế giới của hãng Toyota, chỉ sau vài cơn mưa là khung xe bị rỉ sét nát bét, trong thị trường quốc tế thời bấy giờ thì các thương hiệu xe hơi của Nhật có giá trị tương đương với lại các thương hiệu của...Trung Quốc ngày nay vậy!

Xe do Pháp chế tạo đã khôngcòn sức thu hút người tiêu thụ ngoại trừ chiếc Citroën 2CV - Hãng Citroën quyết định tung ra thị trường một loại xe thực dụng và rẻ tiền, gọi là FAF (Facile À Fabriquer, Facile À Financer = Dễ sản xuất, Dễ trả tiền), loại xe mà các công ty sản xuất xe Nhật Bản không thể cạnh tranh được, vào thời điểm 1971 giá La Dalat là 650.000 đồng VNCH sang năm 1972 xe Mazda 1200 có giá 1.450.000 đồng VNCH, Toyota 800 sedan 1.100.000 đồng VNCH.

Để so sánh, giá một căn nhà trong hẻm lớn 7m, dài 25m rộng 6m 2 tầng khoảng 1.300.000 đồng VNCH

Luơng nhân viên bộ nội vụ cấp đốc sự 1970 khoảng 8.000 tháng.

Tới thời VNCH xưởng Citroën được dời đi và đổi tên thành Công Ty Xe Hơi Citroën, sau là Công Ty Xe Hơi Saigon, nhưng biển hiệu được viết theo lối ngược thành như trong hình:

Tiền thân của Công Ty Xe Hơi Sài Gòn là Société Automobile d'Extrême-Orient (SAEO), tức chi nhánh tại Việt Nam do công ty xe hơi Citroën thiết lập tại Đông Dương năm 1936.

 Một quảng cáo của công ty Xe Hơi Citroën tại Sài Gòn

Năm 1969, công ty Citroën mua bản quyền cho design của chiếc Baby Brousse từ công ty Ateliers et Forges de l’Ebrié, hãng này cũng là của người Pháp, nhưng có tổng hành dinh tại Ivory Coast.

Các kỹ sư của chi nhánh Société Automobile d'Extrême-Orient tại Sài Gòn bắt tay vào mục tiêu mới: sản xuất và lắp ráp ngay tại VNCH một chiếc xe tuy không sang trọng và mạnh như xe Mỹ, nhưng giá thành và chất lượng ăn đứt tất cả các loại xe của Nhật.

Và chiếc La Dalat ra đời dựa trên mẫu mã của chiếc Méhari (hình trên) và chiếc Babybrousse (hình bên) rất thành công ở các thuộc địa cũ.

Citroën nhập vào Việt Nam những bộ phận chính như máy, tay lái, bộ nhún, bộ thắng, khung xe và tất cả những chi tiết máy móc của Citroën 2CV .v.v. còn lại như đèn, kèn báo hiệu, ghế nệm, dàn đồng đóng bằng tôn, mui xe bằng lá thép uốn hoặc vải, v.v. được chế tạo tại Việt Nam , tuy dựa phỏng theo design của chiếc Baby Brousse,  nhưng được cải tiến để có thể sản xuất hàng loạt mà không đến cần máy ép thép công nghiệp hạng nặng như Baby Brousse với 4 kiểu dáng khác nhau.

Lúc tung ra thị trường vào năm 1970, tỷ lệ bộ phận nhập khẩu so nội địa là 75/25 cho đến khi hãng Citroën đóng cửa vào năm 1975 là 60/40, với toàn bộ body bằng thép ép được thiết kế và sản xuất ngay tại Sài Gòn, ngoài ra thời điểm 1975 còn bắt đầu thử nghiệm kiểu xe miminvan 8 chỗ tại phi trường Tân Sơn Nhất mang tên LE BASSAC.

 

Có tất cả là 4 kiểu La Dalat: loại 4 chổ ngồi hoặc 2 chổ ngồi với thùng chở hàng. Động cơ 4 thì, 602 phân khối, 31hp, 2 xi-lanh đối ở 2 đầu nằm dẹp (flat twin), hộp số gồm 4 số tay, truyền động ở trục bánh trước. Dài 4,03 mét, rộng 1,53 mét, cao từ 1,54 mét đến 1,82 mét. Nặng khoảng từ 480 đến 590 kg tùy theo kiểu, kiểu xe thùng nặng 770 kg.

Hãng xe Citroën đã đánh đúng vào tâm lý xài hàng châu Âu và nhu cầu của dân lao động Việt Nam với mẫu xe La Dalat: ít tốn xăng, dễ sửa chữa, dễ thay thế phụ tùng và đặc biệt là các bộ phận như cánh cửa, kiếng xe, v.v. đều có thể "tự chế", dễ làm hơn các loại xe Nhật Bản và rẻ tiền. Các bộ phận rời được bán với giá phải chăng vì được chế tạo tại xưởng của Citroën ngay tại miền Nam Việt Nam.

Năm 1973, ngạc nhiên và hài lòng với thành công đáng ngờ của Công Ty Xe Hơi Sài Gòn, Citroën sang Việt Nam Cộng Hòa lấy 3 chiếc La Dalat về Pháp dùng design này làm mẫu cho chiếc Baby Brousse mui trần thế hệ thứ hai, cũng như là chiếc FAF.

Ước tính từ năm 1970 cho đến 30/4/1975, Công Ty Xe Hơi Sài Gòn sản xuất hơn năm ngàn chiếc La Dalat, tức là hơn một ngàn chiếc mỗi năm!

Thế còn ở miền Bắc thì sao?

Không có nhiều tài liệu, ở Hà Nội, chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1901, chủ nhân của chiếc xe chạy bằng động cơ hơi nước này là linh mục người Pháp tên là Puginier.

Năm 1906, Công ty Xăng dầu Asiatic Petrolium mở cửa hàng bán lẻ đầu tiên ở Phúc Tân (gần cầu Long Biên), sự kiện này mở ra cơ hội cho xe ô tô nhập vào Hà Nội. Cũng năm này, chủ cơ sở sản xuất xe tay Omnium người Pháp có hai chiếc Prima 4, ông này dùng 2 năm sau đó bán lại.

Năm 1913, người Hà Nội đầu tiên mua xe hơi là nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi. Đó là chiếc xe hiệu Peugeot chạy xăng có giá 1 triệu franc (loại tiền giấy do Ngân hàng Đông Dương phát hành để sử dụng tại Đông Dương). Như vậy sau 18 năm kể từ khi ô tô chạy xăng ra đời vào năm 1885 tại Đức, người Hà Nội đầu tiên đã sở hữu loại xe dùng nhiên liệu là xăng.

Theo tài liệu của cụ Nguyễn Văn Uẩn, tác giả của bộ sách 3 tập "Hà Nội nửa đầu thế kỷ XX", Hà Nội lúc đó có khoảng gần 30 chiếc xe con thuộc sở hữu của người Pháp và người Việt. Con số đó cũng khá trùng hợp với số liệu mà Báo Phụ nữ tân văn số 207 ra ngày 6-7-1933 công bố.

Năm 1927, trên các báo tiếng Pháp xuất bản ở Hà Nội xuất hiện các trang quảng cáo ô tô con, ví dụ như Hãng Citroen bán xe trả góp trong 12 tháng, Peugeot bán mẫu xe 12-SX 4 số 5 chỗ ngồi.

Năm 1920, giá 1 chiếc xe con khoảng 33 triệu franc (tương đương với 8.000 đồng bạc Đông Dương và giá 1 tạ gạo lúc này khoảng 6 đồng).

Sở dĩ giá xe cao ngất ngưởng do chính quyền chỉ cho nhập xe sản xuất ở Pháp và không cho nhập xe của Đức, Italia hay Mỹ nên các hãng xe Pháp tung hoành ép giá người mua.

Sang năm 1921, cho dù xe của Mỹ, Italia, Anh chịu thuế nhập tới 50% nhưng để cạnh tranh đã bán rẻ hơn, buộc các hãng ô tô của Pháp phải giảm nên giá chỉ còn 13 triệu Franc.

Ở phố Phan Chu Trinh hiện nay (Nhà máy Ô tô Ngô Gia Tự cũ, nay là Cty ôtô 1-5) những năm 1930 có garage Aviat et Compagnie, công ty này làm đại lý bán xe của Hãng Ford, Citroen và Hãng xe máy Solex, garage do một nhà tư bản Pháp lập ra từ những năm 1910. Lúc đầu, xưởng chuyên sản xuất xe song mã, rèn móng ngựa và đặt tại phố Hàng Vôi. Đến năm 1925, trong cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp, xưởng AVIA tăng trưởng rất nhanh, với 160 công nhân, vừa sửa chữa, sản xuất phụ tùng vừa lắp ráp ôtô. Do quy mô mở rộng như vậy, xưởng AVIA đã chuyển từ Hàng Vôi về số 18 Phan Chu Trinh cho tới bây giờ.

Vào cuối những năm 1920, 1930, AVIA đã là một nhà máy ôtô khá bề thế, nhưng những người thợ làm việc tại nhà máy, đa số là người Việt, đều bị giới chủ đối xử tàn tệ. Vì vậy các phong trào đấu tranh, phản kháng của công nhân xuất hiện khá sớm. Tuy nhiên, phải đến khi Tổ chức Thanh niên Cách mạng đồng chí Hội và sau này là các tổ chức Đảng Cộng sản được thành lập, phong trào đấu tranh của công nhân AVIA mới quyết liệt và triệt để hơn. Điển hình là cuộc bãi công toàn nhà máy tháng 5-1929 đòi tăng lương, giảm giờ làm, không được đánh đập công nhân do Công hội Đỏ phát động (sau đó đồng chí Ngô Gia Tự, một trong những người thành lập nhóm Cộng sản đầu tiên ở số 5 Hàm Long, trực tiếp chỉ huy) đã được 160 công nhân AVIA nhất loạt hưởng ứng.

Giá xe cao, lại phải đóng thuế đường trong khi thu nhập của dân nội thành vẫn thấp là nguyên nhân khiến số lượng ô tô con tăng chậm. Ví dụ năm 1921, Hà Nội có 4.721 cửa hàng buôn bán trong đó 3/4 đóng thuế dưới mức tối thiểu (10 đồng bạc Đông Dương), chỉ có 2 cửa hàng đóng thuế 300 đồng/tháng, cho đến năm 1941, số cửa hàng vẫn tương tự, tuy nhiên 10% trong số đó đóng thuế chiếm tới 50%. Do vậy chỉ có tầng lớp giàu có mới mua ô tô.

Cụ Hồ Đắc Di du học ở Pháp từ năm 1918 và về nước năm 1932, sau một thời gian ở Huế rồi Quy Nhơn, cụ ra Bệnh viện Phủ Doãn và là 1 trong 3 bác sỹ duy nhất (trong đó có 2 người Pháp) ở Đông Dương thời điểm đó, do lương rất cao nên năm 1932, cụ đã mua chiếc Peugeot. Chiếc xe này vẫn còn hiện thuộc sở hữu của người chơi xe cổ Hà Nội. Bên sườn xe còn nguyên dòng chữ: Dr Ho Dac Di.

Người Hà Nội đầu tiên chơi ô tô thể thao là ông Nguyễn Đình Dương (ở 38 Lê Thái Tổ). Ông Dương là con trai cụ Hàn Liên, người Hà Nội đầu tiên chơi đồ cổ và cũng là người buôn đồ cổ nổi tiếng Hà Nội. Ông Dương mua chiếc xe thể thao hiệu Renault vào năm 1943.

Ông Trịnh Đức Kính, chủ Công ty Thủy tinh Thanh Đức nổi tiếng toàn cõi Đông Dương và các sản phẩm thủy tinh Thanh Đức không chỉ xuất sang Lào, Campuchia mà còn xuất sang cả Maroc, Angieri có chiếc Citroen. Em vợ ông, chủ Hãng cơ khí Minh Nam ở phố Khâm Thiên chơi 2 xe, một hiệu Citroen và một hiệu Peugeot.

Nhà Hoa Tường ở phố Khâm Thiên cũng chơi xe Ford Acbas mui trần.

Ông Trịnh Văn Căn, chủ Hãng dệt Cự Doanh nổi tiếng có chiếc Peugeot.

Nhà chuyên cho thuê xe đám cưới Tự Vân ở phố Hàng Bông có chiếc xe Ford mui trần.

Cụ Hiền Nhân, Chủ nhiệm Báo Tia Sáng cũng có một chiếc Renault 4 ngựa.

Ở phố Hàng Trống có nhà chuyên xuất khẩu tơ lụa sang Pháp mua chiếc Ford sang trọng, đi được 2 năm ông bán lại cho một người thân của Hoàng gia Lào vào năm 1948.

Năm 1944, chiến tranh thế giới lần thứ II lan rộng, xăng dầu trở nên khan hiếm, hai nhà sản xuất chuyên cung cấp xăng dầu cho Việt Nam là Shell và Conony giảm sản lượng nên các nhà nhập khẩu không nhập được hàng, vì thế hầu hết xe con phải đắp chiếu, còn xe tải thì cải tiến máy để chuyển sang chạy bằng than củi. Tình trạng này kéo dài cho đến năm 1945.

Trong thời gian 9 năm kháng chiến chống Pháp, Hà Nội 4 cây xăng: Phố Khâm Thiên, Bát Sứ, Trần Quang Khải, Hai Bà Trưng. Hà Nội có một trường dạy lái ô tô ở phố Trần Quốc Toản gọi là "Hà Nội ô tô", trường có 2 chiếc xe Jeep dạy cho học sinh.

Thời gian này, Hà Nội có 2 garage là Simca (cuối phố Hai Bà Trung hiện nay) và Crytal ở chỗ nhà máy nước đá hiện nay. Vì tầng 1 ở phố buôn bán sầm uất như: Hàng Đường, Hàng Đào, Hàng Gai, Hàng Bông... dùng làm cửa hàng nên nhà có xe ô tô ở các phố này, tối tối phải đánh xe xuống gửi trước cửa Hỏa Lò.

Tháng 3-1954, Báo "Thực Nghiệp" có trụ sở ở phố Hàng Trống mua chiếc Peugeot, chiếc xe có biển số IK 171. Theo Nhà báo Hoàng Giáp, cựu phóng viên của tờ Thời Mới (trước 1954) có lẽ đây là chiếc xe cuối cùng đăng ký bởi lúc đó cứ điểm Điện Biên Phủ đang bị bộ đội ta bao vây, lại thêm các nhà buôn Pháp ở Hà Nội bán hay sang nhượng cơ sở kinh doanh nên không ai nghĩ đến việc mua sắm tài sản, nhất là tài sản có giá trị lớn. Như vậy tính đến năm 1954, Hà Nội chỉ có khoảng 171 ô tô con.

Năm 1954, sau cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp thắng lợi, Nhà máy AVIA được đổi tên thành Nhà máy sửa chữa ôtô 1-5.

Tại số 18 Phan Chu Trinh đã có một nhà máy mới. Những người công nhân được làm việc với tinh thần mới, tư cách mới, ý thức mới, cùng nhau hăng say lao động phục vụ cho công cuộc xây dựng XHCN.

Vượt qua những khó khăn ban đầu về vật chất và cả con người, những năm 1957, 1958, 1959 là những năm nhà máy hoàn thành xuất sắc các nhiệm vụ kinh tế và chính trị.

Năm 1958 Nhà nước thực hiện chính sách cải tạo công thương nghiệp tư bản tư doanh trên địa bàn Hà Nội. Nhà máy, xí nghiệp của tư nhân vào công tư hợp doanh, các hộ làm ăn cá thể được đưa vào các hợp tác xã. Một số nhà tư sản có ô tô con hay nhà giàu có xe sợ bị quy thành phần tư sản rục rịch hiến cho nhà nước. Một số khác vẫn sử dụng bình thường, tuy nhiên nguồn xăng dầu, phụ tùng thay thế bắt đầu hiếm, nhiều gia đình đã mua hàng phi xăng trữ trong nhà. <

Ông Trịnh Văn Thanh ở Cửa Nam có chiếc Peugeot mui trần đành phải bán cho Hãng Phim truyện Việt Nam. Còn chiếc xe của ông Trịnh Văn Căn, thi thoảng ngành văn hóa đến mượn để diễu hành và không ít lần về quê đích thân ông chủ Nhà máy Dệt Cự Doanh phải cầm vô lăng nên ông hiến luôn cho ngành văn hóa. Gia đình nhà anh Vinh ở Tân Đảo về cũng hiến cho Hà Nội chiếc Peugeot 303 và hiến cho tỉnh Ninh Bình chiếc Peugeot 304.

Nói chung đến năm 1964, Hà Nội không còn ô tô tư nhân.

Ngày 1/5/1956 tại số 18 Phố Phan Chu Trinh. Nhà máy đại tu ôtô 1-5 được thành lập hợp nhất từ 4 Xưởng: Xưởng GK 115 ra đời trong chiến khu Việt bắc. Xưởng Yên Ninh ra đời trong lòng Hà Nội bị tạm chiếm. Xưởng GK 125 ra đời trong kháng chiến ở Nghệ Tĩnh và Xưởng AVIA.

Cuối năm 1958, một sự kiện gây xôn xao quân và dân miền Bắc, đó là Quân đội nhân dân Việt Nam đã sản xuất được chiếc ô tô đầu tiên. Đại tá Hồ Mạnh Khang kể lại, hồi đó lãnh đạo Tổng cục Hậu cần và Cục Quản lý xe máy quân đội giao cho nhà máy Z157 thiết kế, sản xuất một chiếc xe ô tô con tặng Chủ tịch Hồ Chí Minh.

Nhà máy sửa chữa ôtô 1/5 khi đó đã có một phân xưởng sản xuất phụ tùng (sau này tách ra là Nhà máy ôtô Ngô Gia Tự). Từ chỗ chế tạo phụ tùng ôtô đến chế tạo hoàn chỉnh một chiếc ôtô là một bước chuyển rất khó, nhưng không phải là không làm được. Từ lãnh đạo nhà máy đến anh em công nhân đều xác định như vậy.

Xin giới thiệu mấy bài báo về sự kiện này Ông tướng và chiếc ôtô "Made in Vietnam" trong chiến tranh

Thiếu tướng Vũ Văn Đôn. Khi tôi đến, ông đang đứng trầm ngâm trên lan can tầng hai, nhìn xuống đường Phan Đình Phùng (Hà Nội) ùn ùn xe cộ. Mắt sáng, tóc bạc, đôi tay vẫn săn chắc phần nào nói lên thời trai trẻ sôi nổi của ông. “Thủa ấy chúng tôi đã sống bằng cả trái tim đầy nhiệt huyết cách mạng và đã làm được những chiếc ôtô Việt Nam,” ông nói đầy vẻ tự hào. Chiếc xe đầu tiên mang tên Quốc tế “Tôi không hề có ý niệm phấn đấu trở thành một vị tướng, mà chỉ làm việc hết mình vì một niềm đam mê và thấy hạnh phúc khi đóng góp được một phần nào đó cho đất nước” - Thiếu tướng Vũ Văn Đôn mở đầu cuộc trò chuyện. Đã ngoài 80 tuổi nhưng ông không hề khó chịu với tiếng ồn thành thị và thỉnh thoảng vẫn đứng ở ban công, ngắm dòng xe qua lại tấp nập trên đường. Những đồng đội cùng thời với ông lý giải điều này vì gần cả cuộc đời ông gắn liền với công việc quản lý những chiếc xe và đặc biệt là ông đã đổ mồ hôi, sôi nước mắt nghiên cứu chỉ đạo các xưởng sửa chữa, nhà máy ngành xe của quân đội làm được cả xe tải, xe 4 chỗ và xe máy có thể gọi là “made in Việt Nam” từ năm 1958. Vào khoảng tháng 4/1949, là giai đoạn đầu tiên của ngành chế tạo xe Việt Nam và sự nghiệp của ông. Ông được Thứ trưởng Bộ Quốc phòng Tạ Quang Bửu gọi đến giao cho làm Giám đốc Nha Sự vụ Cục Quân giới. Vừa tốt nghiệp Trường Kỹ nghệ thực hành (một trường dạy về cơ khí, kỹ thuật của Pháp) mới hơn 20 tuổi được chuyển sang làm đúng nghề, lại dưới quyền trực tiếp của Cục trưởng Trần Đại Nghĩa là một cơ may không dễ có được đối với ông. Ngày đó, bộ đội ta còn thiếu thốn trăm bề. Thường sau mỗi trận thắng, giày dép, quần áo... thu được của quân địch sẽ được trang bị lại cho quân ta. Nên nhiều chiến sĩ chỉ mong “vớ” được cái giày Pháp đi cho đỡ bị gai đâm vào chân. Mong muốn một cái giày đã khó nên chưa ai dám nghĩ sẽ được đi ôtô vì có vẻ giấc mơ ấy... xa vời quá. Ông là dân kỹ thuật, nhìn thấy quân ta sau cả tuần đi bộ mang vác, ai cũng mỏi mệt, hốc hác, ông “đau” lắm. Và từ nỗi đau đó, ông đã có ý định phải làm bằng được xe ôtô để tăng khả năng cơ động và tác chiến của quân đội. “Lính tráng” nghĩ là làm, chẳng bao lâu, cơ hội đến và ông bắt tay ngay vào việc. Trong các chiến dịch, quân Pháp thua trận. “Lúc đó ra quốc lộ thấy xe ôtô Pháp hỏng vứt đầy đường”. Chẳng ai quan tâm đến những “đống sắt vụn” ấy. Riêng Vũ Văn Đôn thì khác. Ông tập hợp các cán bộ trong cơ quan đưa ra ý định sản xuất ôtô trong tương lai của mình. Ông nói: “Trước mắt ta chưa có phương tiện để chế tạo ôtô thì “lọc” các bộ phận còn tốt của những chiếc xe hỏng ra, lắp ráp lại”. Tính toán thì dễ nhưng bắt đầu công việc mới thấy khó. Ông Đôn cùng đồng đội phải vừa nghiên cứu vừa thực hành tháo các bộ phận xe lắp thành xe mới. Xe bị bỏ lại vừa hỏng, vừa thuộc nhiều chủng loại của cả Pháp lẫn Anh, Mỹ. Để bình thường thì có vẻ còn tốt, song tháo ra lắp vào bộ phận khác thì lại không hợp. Mất mấy tháng “đánh vật” với bulông, pittông, bộ chế hòa khí,... cuối cùng, khi kiếm được xăng đổ vào, chiếc xe “tạp pí lù” khục khặc rồi... nổ giòn. Mọi người ồ lên. Và khi chiếc xe lăn bánh thì niềm vui vỡ òa. Dân bên đường chạy theo xe hò hét hàng cây số mới dừng. Thế là, Chính phủ kháng chiến có chiếc ôtô đầu tiên. Do được lắp ráp từ nhiều phụ tùng khác nhau nên chiếc xe được đặt tên là: Quốc tế. Và gần như ngay lập tức, nó được khai thác tối đa. Quốc tế đã đưa Hồ Chủ tịch đi thăm bộ đội tham gia chiến dịch Biên giới, chở vũ khí, đi đón đại diện Đảng Cộng sản Pháp sang thăm... “Đến nay, Quốc tế vẫn còn đấy, được trưng bày tại Bảo tàng Hậu cần. Để lâu ngày rồi nhưng nếu sửa qua, đổ xăng vào chắc nó vẫn chạy” - nét mặt Thiếu tướng Vũ Văn Đôn giãn ra khi nói xong một phần câu chuyện. Gian khó và niềm vui xe ôtô "made in Việt Nam" Sau 1954, ông Vũ Văn Đôn được bổ nhiệm làm Cục trưởng Cục Quản lý xe (Bộ Quốc phòng). Ông lập tức bắt tay vào thành lập những xí nghiệp sản xuất phụ tùng. Tiếng là để làm thiết bị thay thế khi xe viện trợ bị hỏng nhưng “tâm” của ông Đôn vẫn muốn “liều” tự làm một chiếc ôtô. Qua những trục trặc của lần làm xe Quốc tế, ông và đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật đã nắm rõ hơn cấu tạo, cơ chế hoạt động của xe. Lần này, ông muốn làm một chiếc ôtô 4 chỗ. Giao cho mỗi xí nghiệp một vài chi tiết, trong đó Nhà máy Chiến Thắng làm chủ công. Đúng ngày 22/12/1958, tại nhà máy này, chiếc ôtô đầu tiên (4 chỗ ngồi) do người Việt Nam sản xuất, dù chưa phải 100%, đã ra đời. Nó trông “xịn” không kém loại Matxcơvic của Liên Xô lúc bấy giờ. Bác Hồ hay tin đã đến xem. Và chiếc xe đã vinh dự được mang biển số: QS - 0001 (Quân sự, số 1).  Bác Hồ đến xem chiếc xe chiến thắng mới chế tạo. Chế tạo được ôtô rồi, tướng Vũ Văn Đôn đã nghĩ ngay đến việc thử làm một chiếc xe máy. “Nghĩ được là làm được”, ông quan niệm như vậy, tất nhiên là phải biết vượt qua những gian khó bước đầu. “Thế hệ chúng tôi chỉ biết làm việc mà không nghĩ đến các thứ khác, nên không lâu sau, chiếc xe máy có tên Ấp Bắc đã “ra lò”. Ấp Bắc có tốc độ trung bình đạt 50-60km/giờ, tiếng nổ giòn và rất khỏe, chạy đường gồ ghề rất tốt”. Thành công tạo ra niềm vui và niềm tin mới càng thôi thúc tướng Đôn và đồng đội quyết tâm làm một chiếc xe ôtô “thực sự của Việt Nam”.  Chiếc xe máy đầu tiên của Việt Nam mang tên Ấp Bắc. Được cấp trên ủng hộ, tướng Đôn giao cho Nhà máy Z159 làm pittông, vòng bi, cần số; Nhà máy Z179 làm sắt xi, gầm xe. Nhà máy nào có vướng mắc, ông Đôn trực tiếp xuống giải quyết, bàn cách làm mới. Các bộ phận bên trong tạo động lực cho xe chạy đã xong. Thử thách còn nhiều. Phần lốc xe, có nhiều chi tiết gồ ghề, rất khó chế tạo. Sau gần 500 ngày gia công không thành, có người đã muốn lắp đại phụ tùng của xe Liên Xô vào. “Phải tìm mọi cách để chiến thắng”, ý chí sắt đá đó giúp ông Đôn đủ kiên nhẫn để lặn lội tìm những thợ thủ công giỏi nhất về hướng dẫn rồi cùng họ làm. Đạt hình thức thì khả năng chịu áp lực kém. Lại nghiên cứu khắc phục, cuối cùng, chỉ còn một chi tiết: trục khuỷu chưa làm được. Trong một chuyến sang thăm Rumani, tướng Vũ Văn Đôn mày mò hỏi han, ngắm nghía. Trở về nước, ông đã chỉ đạo cán bộ, công nhân lắp ráp thành công chiếc xe. Một ngày cuối năm 1971, gần như toàn thể cán bộ trong Cục Quản lý xe tập hợp ở Văn Điển để xem xe chạy thử. Kết quả ngoài mong đợi, xe không hề có trục trặc gì xảy ra. Đó là chiếc xe hoàn hảo nhất với phần lớn thiết bị do Việt Nam chế tạo. “Lúc đó, mừng quá, tôi và một số cán bộ đã khóc” - Tướng Vũ Văn Đôn xúc động nói. Mấy hôm sau, chiếc xe được điều “đi B” và được mang tên Trường Sơn. Không phụ lòng kỳ vọng, Trường Sơn đã hoạt động tốt cho đến ngày giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc. Đã hơn 30 năm kể từ ngày chiếc Trường Sơn ra đời, mỗi lần nhắc đến nó ông lại nhớ về một thời không thể nào quên. Ông mong muốn rằng trong một tương lai không xa, nước ta sẽ sản xuất được hàng loạt ôtô và các loại xe máy khác phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, phục vụ sự nghiệp bảo vệ Tổ quốc và nâng cao đời sống nhân dân Cẩm Văn Kình

Khuôn đúc tự làm, thép tự nấu lấy. Đúc lần thứ nhất nguyên liệu không đủ, đành phải bỏ. Đúc lần thứ hai thì được. Rồi đúc pít tông...

Bài chi tiết hơn về quá trình chế tạo xe "Chiến Thắng" biển số QS 0001 trên báo Quân Đội Nhân Dân Chiếc ô tô Made in Việt Nam đầu tiên

QĐND - Thursday, August 30, 2007, 8:34 (GMT+7) “Ngày 2-9-1959, xe “Chiến Thắng” được xếp vào đội hình diễu binh qua quảng trường Ba Đình lịch sử, trước bao con mắt ngạc nhiên của nhiều đoàn khách quốc tế và nhân dân. Đó là chiếc xe ôtô Made in Việt Nam đầu tiên do bàn tay những người lính chế tạo, “đàng hoàng” chạy ngang hàng với các loại xe nước ngoài hiện đại. Chúng tôi đứng trên quảng trường, dõi theo xe với niềm hạnh phúc dâng trào...”. Sĩ quan cao cấp đi... “ngắm xe” Gần 50 năm đã trôi qua, Đại tá, kỹ sư Hồ Mạnh Khang, nguyên Giám đốc nhà máy Z157 - Cục Quản lý xe máy vẫn nhớ như in ký ức về chiếc xe ôtô đầu tiên trong ngày Quốc khánh năm ấy… Những năm đầu hòa bình lập lại ở miền Bắc, nhu cầu giao thông vận tải tăng cao khiến nhiều cán bộ ngành xe máy quân đội trăn trở: Tại sao các nước sản xuất được ôtô? Ta công nghệ lạc hậu nhưng vẫn tự sản xuất được nhiều loại vũ khí làm cho quân thù khiếp sợ, liệu có làm được ôtô? Năm 1958, lãnh đạo Tổng cục Hậu cần và Cục Quản lý xe máy quyết định giao cho nhà máy Z157 thiết kế, sản xuất một chiếc xe ôtô con gắn với một nhiệm vụ chính trị quan trọng: tặng Bác Hồ kính yêu! Ông Hồ Mạnh Khang nhớ lại ngày đầu nhận nhiệm vụ: “Chúng tôi là những người lính, người thợ từ chiến trường về, nghe nói đến làm xe ôtô tặng Bác Hồ, mừng khôn xiết. Ai cũng muốn được góp công nhỏ vào “món quà” vô giá. Tôi được giao nhiệm vụ thiết kế mẫu xe. Nước mình chưa bao giờ sản xuất xe ôtô, nên với “con mắt” nghề nghiệp, sau khi đi sưu tầm báo chí, tài liệu nước ngoài nói về sản xuất xe ôtô, tôi đề xuất với Ban giám đốc nhà máy, tạo điều kiện cho tôi được đến các đại sứ quán: Liên Xô, Ba Lan, In-đô-nê-xi-a… “quan sát” xe con của họ”. Thế là, ông Khang trong vai sĩ quan cao cấp mang bộ quân phục bốn túi mượn của một vị lãnh đạo. Đến lãnh sự quán In-đô-nê-xi-a, đích thân phó đại sứ mời ông lên chiếc xe Dodge chạy một vòng quanh hồ Hoàn Kiếm, giới thiệu các tính năng ưu việt của xe. Đại tá Khang phác thảo ngay trong đầu: “Chiếc xe chở Bác Hồ nên hình thức xe và các phần trang trí phải đẹp, tiên tiến mà vẫn mang đường nét dân tộc, với các đường cong lượn kiểu dáng Á Đông chứ không vuông thành sắc cạnh theo kiểu châu Âu. Xe Bác đi cũng cần phải êm, có tốc độ cao...”. Từ ý nghĩ đó, ông vẽ phác thảo “đại cương” bằng tay ra khổ giấy A1, trình xin ý kiến lãnh đạo. Từ bản vẽ tay “đại cương”, ông Khang và một số cán bộ kỹ thuật tiếp tục “vẽ tinh” những bản thiết kế cụ thể từng cụm bộ phận. “Tôi tự thiết kế kiểu đèn chiếu sáng, đèn hậu, đèn xin đường, các nẹp mạ trang trí, chắn đòn trước, sau. Phù điêu phía trước và sau có chữ “Chiến Thắng”. Riêng mô hình “anh bộ đội tay cầm cờ đỏ sao vàng tiến lên” của họa sĩ Diệp Minh Châu tạo mẫu bằng thạch cao, sau đó đúc bằng đồng gắn ở đầu xe. Chính hình tượng này, tạo thêm ý nghĩa chiếc xe mang tên “Chiến Thắng”. Phần trong xe, có ghế trước, ghế sau duỗi ra thành giường. Cửa xe đóng chặt mới bật được đèn, mở được máy. Hệ thống giảm xóc có thể tự điều chỉnh tùy trọng tải, có ra-đi-ô bắt được các đài xa gần...” - kỹ sư Khang thuật lại rất chi tiết. Vất vả nhất, hóc búa nhất là sản xuất thân máy, nắp máy, chế hòa khí, bơm xăng, bơm dầu... Các tay thợ chiến trường phải mày mò tìm mẫu, tạo khuôn mẫu trước, sau đó đúc gang rồi mới đưa lên cắt gọt, gia công cơ khí cho thật tinh xảo. Có những chi tiết phải đúc đi, đúc lại rất nhiều lần mới thành công. Nguyên liệu chủ yếu lấy từ đống phế liệu chiến tranh của Pháp “nấu” đúc lại. Đến phần chế tạo trục guồng của máy bàn qua, tính lại mãi mà vẫn… “bó tay”. Chúng tôi nảy ra sáng kiến, dùng bánh trục tàu hòa thay thế. Sau khi cử cán bộ sang Nhà máy xe lửa Gia Lâm “xin” một trục bánh tàu hỏa, chúng tôi đo đạc lấy kích thước, vẽ mẫu chuẩn. Chỉ riêng cái “trục guồng quay” này, cả tổ tiện, nguội, mài... phải “đánh vật” lăn lộn làm suốt đêm ngày mất gần hai tuần lễ. Như vậy, toàn bộ chiếc xe “Chiến Thắng” duy nhất chỉ 5 chi tiết chúng tôi chưa tự sản xuất được phải lắp “hàng ngoại”: kính chắn gió, nến điện, các loại bóng đèn và săm lốp. Còn lại, tất cả các phụ tùng đều tự làm - ông Khang tự hào kể. “Thương binh cần xe hơn Bác” “Gần 500 con người nỗ lực ngày đêm, quên ăn, quên ngủ để thực hiện bằng được một công việc mang tính lịch sử của ngành xe máy quân đội. Ngày 21-12-1958, chiếc xe “Chiến Thắng” mang biển số QS 0001 rời xưởng. Anh Tạ Công Nông, cầm lái cho xe chạy quanh nhà máy mấy vòng, trước sự xúc động trào nước mắt của hàng trăm con người vây quanh”. Ngay ngày hôm sau, đúng dịp kỷ niệm 14 năm ngày thành lập Quân đội nhân dân Việt Nam, Cục trưởng Cục Quản lý xe Vũ Văn Đôn, Chính ủy Nguyễn Văn Lực cùng ông Khang đưa chiếc xe ôtô “Chiến Thắng” lên báo cáo với Bác Hồ. Thấy bộ đội đã chế tạo được ôtô, Người rất mừng. Bác đi quanh chiếc xe quan sát rất kỹ. Người dừng lại phía trước, phía sau, ngắm nghía, kiểm tra các bộ phận. Bác nói với mọi người: “Ta đã sản xuất được xe con. Từ nay về sau cần nghiên cứu, sản xuất xe vận tải để phục vụ đất nước”. Chợt Người dừng lại, giọng trầm hẳn đi: “Bác cảm ơn các chú đã quan tâm đến Bác, tặng Bác chiếc xe này. Nhưng hiện nay, Bác đã có xe đi rồi. Vậy các chú giúp Bác tặng lại chiếc xe này cho thương binh. Các chú ấy cần chiếc xe mới và tốt thế này hơn Bác!”. Sau khi phục vụ thương binh, ngày Quốc khánh 2-9-1959, xe “Chiến Thắng” lại vinh dự được tham gia đội hình đoàn xe diễu binh tại quảng trường Ba Đình, sánh vai cùng nhiều chiếc xe do nước ngoài sản xuất. Có nhà báo nước ngoài sau khi “săm soi” chiếc xe đã thốt lên: “Bộ đội Việt Nam giỏi quá! Xe này đẹp kém gì cái Pô-bê-đa Mo-skô-vích đâu?”. Khi nghe kể chuyện Bác Hồ tặng lại xe cho thương binh, ông ấy thốt lên: “Chủ tịch Hồ Chí Minh đúng là người cha thân yêu của lực lượng vũ trang!”. Lê Hải Luận

Cuối cùng, khâu khó nhất là đúc máy đã thành công. Các chi tiết còn lại đều nằm trong tầm tay người thợ 1/5.

Chỉ có kính xe, săm lốp, đồng hồ là phải đi mua. Chiếc ôtô đầu tiên do những người công nhân Việt Nam tự chế tạo đã ra đời như vậy.

Tính đến thời điểm 1960, Miền Bắc VN đã sản xuất đồng bộ những chiếc động cơ Diezel dùng cho tưới tiêu, xay xát...và đã manh nha cho sự ra đời của những chiếc Công nông, rồi sau này những chiếc Công nông đó nở rộ như nấm sau mưa với những tai nạn kinh khủng khiến người ta đã phải cấm tiệt.

CHIẾC XE ÔTÔ ĐẦU TIÊN DO QUÂN ĐỘI CHẾ TẠO

 

Đầu mùa thu năm 1958, sau cuộc họp của lãnh đạo Cục quản lý xe với lãnh đạo nhà máy Chiến Thắng, Cục Trưởng Vũ Văn Đôn nói: “ liệu chúng ta có sản xuất được ô tô?”

Câu hỏi bất ngờ làm không khí cuộc họp chùn xuống. Điều đó chưa có ai dám nghĩ đến, và những khuôn mặt tươi vui đã trở thành băn khoăn, ưu tư.

Phải đến 5, 6 phút sau Phó Giám Đốc Ngô Trường mới trả lời:

Báo cáo, không thể.

-Vì sao?

-Vì công nghiệp quốc phòng của ta chưa đủ điều kiện để thực hiện công việc khó khăn này.

-Ta phải sản xuất một ôtô nhỏ theo cách của ta. Trong tháng này, nhà máy hãy nghiên cứu về mọi khả năng rồi báo cáo. Lưu ý rằng đây là sản xuất thử nghiệm để học hỏi, chuẩn bị lâu dài cho quân đội. Chiến tranh vẫn còn dài…

Tôi được giao chuẩn bị báo cáo đó. Thực sự tôi không biết bắt đầu từ đâu. Hàng năm nhà máy vẫn sản xuất ba bốn chục tấn phụ tùng, nhưng đó là những phụ tùng đơn chiếc phục vụ cho việc sửa chữa ôtô. Còn làm ra một chiếc ôtô bài bản, có lẽ là một việc không tưởng đối với cả nền công nghiệp nước ta lúc đó. Tôi suy nghĩ và lo lắng. Người làm báo cáo thường là người triển khai công việc. Nhưng rồi sau vài ngày hoang mang, tôi bình tĩnh lại và thống kê lại toàn bộ các hệ thống của một chiếc ôtô có cấu tạo đơn giản, Cái gì làm được, cái gì không thể làm được. Chi tiết nào cần đúc, cần tiện, cần nguội, gò hàn …

Mệnh lệnh cấp trên tôi chỉ ghi nhớ năm chữ: ”cách của ta” và “thử nghiệm”.

Như vậy tôi có quyền chọn một chiếc ôtô nào đó làm mẫu. và nếu có sự sai xót cũng không sao. Tôi thấy yên tâm.

Nhà máy ôtô Chiến Thắng lúc đó hàng năm có thể đại tu được 350 ôtô. Có máy tiện, máy phay vạn năng, máy phay bánh răng, máy mài vô tâm, lò tôi điện, lò phản ứng nhiệt…

Nhà máy đang chuẩn bị đại tu cả xe tăng, xe xích và trạm nguồn điện. Nhiều người trong số họ đã học trong các trường kỹ nghệ của Pháp trước đây, hoặc có cả những công nhân hỏa xa, Avia…rồi đi theo kháng chiến. Họ có năng khiếu và say mê nghề nghiệp. Nhiều năm lăn lộn trong rừng nhưng họ đã làm ra mìn ra súng, ra phụ tùng ôtô. Họ biết cách khử hydro khi nấu nhôm để đúc quả nén, không có crom họ lấy đồng xu của Pháp pha vào gang để làm vòng găng. Không có than cốc, họ biết cách ủ than gầy để luyện kim…

Có nghĩa họ là những tay thợ tài hoa về cơ khí trong những điều kiện khó khăn nhất. Có một hình ảnh, một bài học mà tôi nhớ suốt đời, đến nỗi sau này khi đứng trước nhà máy hiện đại ở châu Âu tôi vẫn không thể nào quên.

Đầu năm 1954, đi chiến dịch Điện Biên, bên bìa rừng ở Yên Bái, tôi gặp một công nhân đứng đục một khối sắt nặng và huýt sáo vang. Tôi hỏi:

-Anh đang làm gì?

-Bánh răng số 4 xe Gát.

-Bằng thép gì?

-Cắt ở đại bác của Tây.

-Liệu có làm được cả hộp số?

-Được tất miễn là có thép.

Tôi gặp lại anh trong ngày duyệt binh ở Điện Biên Phủ 1954. Tôi sung sướng ôm lấy anh và hỏi cái hộp số thế nào.

-Tốt hơn mới.

Hóa ra anh cũng học ở Kỹ nghệ Huế, cũng vào quân giới, rồi sang vận tải quân sự như tôi nhưng trước tôi vài năm.

Trở lại kế hoạch ôtô của tôi. Như vậy là chọn một ôtô, tháo ra làm theo mẫu đó bằng máy hoặc bằng tay. Tuy nhiên có những chi tiết không thể làm được: nến điện,dây điện, hệ thống đồng hồ và chỉ thị, bóng điện, hệ thống kính, săm lốp và vòng bi.

Tôi hào hứng đi tìm mẫu xe. Ngày đầu vào đại sứ quán Ba Lan họ cho tôi xem một chiếc Ford, nhưng xem ra phức tạp quá.

Ngày sau tôi và ông Chinh, ông Tư cùng đến Đại sứ quán Indonesia, họ cho tôi xem chiếc xe Dodge, họ còn lái xe chở chúng tôi đi quanh bờ hồ. Tay lái xe hỏi huyên thuyên mà chúng tôi chẳng hiểu gì. Xe Dodg có kết cấu khung và nhún nhíp phức tạp, rất khó chế tạo.

Nhà máy tôi có một cái xe nhỏ vỏ méo mó nhưng máy móc còn tốt. Đó là chiếc Fregate chặy bằng xăng của Pháp. Xem xét kỹ thấy các hệ thống rất đơn giản. Tôi quyết định lấy xe này làm mẫu.

Nhưng rồi một ngày, phó giám đốc Ngô Tường hỏi tôi:

-Cậu giải quyết trục cơ như thế nào?

Thôi chết, bấy nay tôi mãi nghĩ đến những chi tiết khác mà quên mất trục cơ. Trục cơ bản của động cơ. Nó không thể cắt gọt bằng phương pháp chép hình, còn rèn bằng búa – cái búa con thì không còn gì ngớ ngẩn hơn.

Không lẽ xếp nó vào chi tiết không thể sản xuẫt. Tôi viết thư sang Trung Quốc, anh Đỗ An trả lời tôi bằng ảnh một chiếc xe Bắc Kinh chụp trước Thiên An Môn. Và nói rằng, ta không khể sản xuất trục cơ. Ở bên ấy người ta dập 4 phát là xong một trục cơ. Anh còn nói, ở nước Anh có những nhóm người cũng chế tạo ôtô bằng phương pháp thủ công mà xe họ bán rất đắt. Tôi lại nghĩ đến người thợ rừng Yên Bái năm xưa. Phải rồi, tìm thép đã nhiệt luyện về và chế tạo bằng phương pháp thủ công.

Tháng 10 năm đó, lệnh sản xuất thử được phát ra. Ở phòng kỹ thuật tôi được cử phụ trách chung toàn bộ về chiếc xe.

Anh Quang, anh Đỗ Tường phụ trách về gia công cơ khí, tôi sang nhà máy xe lửa Gia Lâm xin một số trục cần thiết, anh Quang, anh Tường thiết kế đồ gá đểchép hình, để cắt gọt, để gò và 500 con người lao động ngày đêm trong một tháng mới xong.

Các hệ thống của xe chế tạo theo nguyên mẫu Fregate. Vỏ theo thiết kế của nhà máy. Có một họa sĩ đã giúp đỡ nhà máy về tạo dáng và màu sắc.

Ông còn bỏ tiền mua ngà voi làm núm còi, trên đó khắc nổi hình chùa Một cột. Ông làm một tượng nhỏ bằng thạch cao người chiến sĩ cầm cờ để nhà máy đúc đồng gắn lên nắp ca-pô. Ông là họa sĩ Diệp Minh Châu. Xe được đem chạy thử ở Hà Nội, Hải Phòng, Thanh Hóa và diễu hành trong phong trào thi đua của Thủ đô…

Bùi Đình Hạ

Tạp chí Ôtô xe máy Việt Nam, số 33 tháng 5-2005

Chiếc xe mang nhãn hiệu “Chiến Thắng”, một cái tên đầy ý nghĩa với những người thợ, đã được đi diễu hành trong ngày lễ Quốc khánh 2/9/1960. Còn Nhà máy sửa chữa ôtô 1/5 được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Ba.

Những năm 1966, thợ cơ điện quân giới cũng như dân sự Việt Nam đã thành thạo việc tự thiết kế và chế tạo piston, xéc măng và nhiều chi tiết khác.

Ngày 13/7/1968 Nhà máy đại tu ôtô 1-5 tách thành 2 nhà máy là là Nhà máy cơ khí ôtô 1-5 (hay Quốc doanh sửa chữa ôtô 1/5) và Nhà máy phụ tùng ôtô Ngô Gia Tự.

Vào năm 1961, Sergei Afonin (cựu phóng viên chiến tranh của Thông tấn xã Liên Xô (TASS) tại Việt Nam) hồi đó là sinh viên làm luận văn tốt nghiệp, thực tập tại Trường Đại học Tổng hợp Hà Nội và là người phiên dịch ngoài biên chế trong Đại sứ quán Liên Xô và cơ quan đại diện thương mại viết trong cuốn sách "Những năm tháng nóng bỏng" rằng thỉnh thoảng Chủ tịch Hồ Chí Minh đi trên chiếc xe hơi "Chiến thắng" đến cơ quan đại diện thương mại của Liên Xô để xem những bộ phim Xôviết mới trong phòng chiếu phim đầy đủ tiện nghi và ông đã được Chủ tịch Hồ Chí Minh hỏi chuyện vào một trong những buổi chiều như thế khi Chủ tịch Hồ Chí Minh ra về sau xuất chiếu phim.

Tiếp nối truyền thống từ ngành quân giới, trong những năm 1970-1980 ở Việt Nam đã có một số nhà máy sản xuất xe tải, xe tải và xe buýt. Đó là xe ban đầu không giống như những người khác. Họ đã thực hiện khung xe cho IFA W50L, Avia A30, PAZ-672VYu, PAZ-320107 và ZIL-130.

Tháng 5/1978 Nhà máy cơ khí ôtô 1-5 tiếp tục sát nhập với Nhà máy ôtô 19/5 thành Công ty cơ khí ô tô 1-5 và chuyển về Đông Anh, hiện nay mang tên Nhà máy sản xuất ô tô 1-5.

Sau 1975, khi tiếp quản những xưởng đại tu ô tô có từ VNCH nhiều người đã nghĩ là việc chế tạo ô tô ở VN chỉ còn là chuyện muốn làm hay không mà thôi.

Và sự thật đã diễn ra theo hướng: VN không "thèm" làm ô tô. Bởi đã hơn 50 năm, chưa có cái xe nào được gọi là "Sản xuất tại VN" qua mặt được tỉ lệ " nội địa" của những chiếc xe Chiến Thắng, Trường Sơn từ nửa thế kỹ trước.

Trừ những cái xe Công nông không được công nhận là Ôtô !!!